Amanece el 3 de agosto de 1909 en el fortín del Hipódromo de Melilla. El sol es apenas un disco rojizo oculto entre la bruma de primera hora y la brisa, suave pero constante, se interna entre las rendijas de la ventana del despacho del general en jefe del ejército de Melilla José Marina Vega, amplificando un ulular que por momentos eriza el vello del militar, como si el silbido del viento se empeñara en querer revitalizar el eco de los siniestros aullidos que le llevan torturando en sueños durante las últimas siete noches.

Tratando de alejar a sus propios fantasmas con un enérgico movimiento de cabeza, el gerundense vuelve a fijar la vista en los planos del Rif que tiene desplegados sobre la mesa, aunque en realidad no le hace falta ni mirarlos: lleva tantos días estudiándolos que se conoce de memoria cada palmo de aquel terreno agreste y duro como sus propios habitantes, cada barranco y cada intrincado camino de la accidentada orografía del lugar. 

O no, se dice, puede que el problema sea que no los conozco. Porque eso es realmente lo que le preocupa: que los mapas con los que tiene que trabajar sean inexactos, rudimentarios e incompletos, no tanto por culpa de sus topógrafos ––el paqueo constante impide a los equipos de medición asomarse más allá de los blocaos–– como por la escasa y poco fiable información proporcionada por unos indígenas que se dicen amigos, pero que en realidad distan mucho de serlo.

Resuena de nuevo el viento con fuerza y con él regresan los lamentos espectrales de los caídos el 27 de julio en el Barranco del Lobo, avivando el desolador sentimiento de impotencia. Desde que comenzó la guerra sus hombres han estado combatiendo a ciegas y a él le corresponde la obligación de descifrar los secretos del monte Gurugú, pero sabe que desde tierra no va a conseguirlo.

Necesita ojos en el cielo, esas fueron exactamente las palabras que transmitió a los altos mandos hace unos días, cuando reclamó la presencia en Melilla de la Compañía de Aerostación de Guadalajara y cuya respuesta oficial aún guarda en el bolsillo, una nota de apenas dos líneas firmada por el mismísimo ministro de la guerra que, espera, pueda cambiar el curso de la contienda.

Se dispondrá lo necesario para que una Sección de la Unidad de Globos pueda ser trasladada a Melilla para tomar parte en las operaciones que se proyectan.

Está en ese pensamiento cuando de repente se escuchan gritos en el exterior que van en progresión a medida que una inquietante oscuridad comienza a invadir el campamento, como si de repente una legión de nubes estuviera barriendo el sol del horizonte. Con una media sonrisa, Marina se olvida por un momento de sus incertidumbres y se acerca hasta la ventana para observar con agrado cómo los soldados han abandonado sus tareas rutinarias para mirar perplejos el paso cadencioso del Reina Victoria surcando el cielo africano. 

El globo-cometa está flotando justo por encima del fortín mientras la gente señala alborozada a la bolsa rellena de aire que sostiene una barquilla a 1.500 metros sobre sus cabezas y en la que se adivina la figura de un hombre acodado en la baranda. Alza el general la cabeza y la casualidad quiere que el del aerostato cruce su mirada con la suya.

Marina lo reconoce enseguida, es Emilio Herrera, un capitán de la Compañía de Aerostación al que unos días atrás recibió en su despacho para explicarle el objetivo que había traído a la Compañía hasta Melilla: realizar un croquis del Gurugú lo más exacto posible, que permita la localización del enemigo, conocer sus movimientos y la correspondiente corrección del fuego de artillería. 

En aquel globo se encuentra la esperanza de poder devolver vivos cientos de soldados a sus madres; esa fue la razón oficial que el general les ofreció para justificar la misión de la Compañía. La otra, la oficiosa, no fue preciso ponerla en boca de nadie: y por los caídos en el Barranco del Lobo. 

Y abatido por un nuevo estremecimiento, se dibuja en los labios de José Marina un deseo, aunque por el tono le suena más a súplica que a otra cosa.

––Buena suerte, Compañía.

LA COMPAÑÍA

El Servicio Militar de Aerostación también llamado simplemente La Compañía, se creó mediante real decreto el 24 de diciembre de 1884, con asignación a la cuarta compañía del Batallón de Telégrafos del cuerpo de ingenieros y base en Guadalajara.

No sería hasta 1889 cuando La Compañía comenzó realmente a funcionar, cuando se adquirió al constructor francés Gabriel Yon un tren aerostático, conjunto compuesto por un generador de hidrógeno, un torno, cables, accesorios y vehículos de transporte, y en 1896 se creó oficialmente la Compañía de Aerostación como unidad militar independiente, siendo su sede permanente el Parque de Aerostación de Guadalajara y su jefe de servicio el comandante del Arma de Ingenieros Pedro Vives Vich.

En 1906 se diseñó en el Servicio de Aerostación el primer Astra-Torres, realizado por Leonardo Torres Quevedo, un dirigible que llegaría a emplearse por los aliados en la I Guerra Mundial. Los primeros vuelos de prueba se realizaron en Guadalajara, comenzando posteriormente su fabricación por parte de la empresa francesa Astra. 

En cuanto a nivel militar, la Compañía participó de forma activa en la Guerra de Melilla (1909-1925).

EL ASTRA-TORRES

En 1902 Torres Quevedo presentó un informe preliminar sobre la tecnología de los dirigibles tanto en la Academia de Ciencias de Madrid como en París. Tres años después, con ayuda de Alfredo Kindelán, comenzó la construcción y diseño del dirigible España, pasando tras esto a iniciarse la colaboración con la empresa francesa Astra, lo que se tradujo en el diseño de los Astra-Torres (AT) a partir de 1906, comprando la compañía francesa la patente. 

A partir de 1911, Torres Quevedo contó con la colaboración del ingeniero aeronáutico Édouard Surcouf, dando lugar a una flota que sería usada por la Marina Nacional de Francia durante la Primera Guerra Mundial y las fuerzas expedicionarias estadounidenses en Europa; más tarde, las unidades AT-1, AT-13, y AT-17 fueron llevadas a los Estados Unidos. Por su parte, la Royal Navy británica adquirió los AT-14, AT-17, y AT-19, siendo renombrados como HMA No. 3, HMA 8, y HMA 16, respectivamente. Todos ellos fueron retirados del servicio activo en mayo de 1916.

Tras la guerra, el AT-16 fue operado por la empresa francesa Transaérienne como transporte para vuelos turísticos en torno a París, y el AT-24 fue adquirido por la Armada Imperial Japonesa.

LA GUERRA DE ÁFRICA (1909-1925)

Disponga lo necesario para que una Sección de la Unidad de Globos pueda ser trasladada a Melilla para tomar parte en las operaciones que se proyectan (24 de julio de 1909, Orden del Ministerio de la Guerra al Parque de Aerostación de Guadalajara).

En 1909 La Compañía estaba compuesta por 1 Capitán Jefe de Expedición, 1 Globo cometa, el Reina Victoria, 5 Oficiales de Aerostación, 1 Globo esférico, el Urano, 1 Médico, 12 Carros de Gas, 1 Veterinario, 2 Furgones, 5 Sargentos, 2 Carros herramientas 16 Cabos, 1 Carro cuba, 84 Soldados, 3 Proyectores 2 Trompetas,120 Mulas y caballos. Tal convoy partió el 27 de Guadalajara y el 2 de agosto, ya estaba en condiciones de intervenir desde Nador. 

Mandaba la unidad el capitán Gordejuela y formó parte de ella el capitán Emilio Herrera Linares y los tenientes Fernández Mulero, Barrón, Pou y Ortiz Echagüe, a quienes se debe la primera fuerza aérea sistemáticamente organizada de la historia militar española. Sus misiones de reconocimiento y corrección de tiro en el Gurugú, Nador, Zeluán y Atlaten merecieron el reconocimiento del Estado Mayor a las posibilidades estratégicas de la aeronáutica. Fue el respaldo definitivo para el inmediato desarrollo de la aviación militar española que quedó regulada por RO de 7 de marzo de 1911 a cuyo amparo se convocó la formación de la primera promoción de pilotos militares integrada por los capitanes Herrera, Kindelán, Arrillaga y los tenientes Barrón y Ortiz Echagüe.

De vital importancia se puede considera la intervención de la Compañía en la protección a la ciudad de Melilla: el capitán Emilio Herrera dirigió el tiro de las baterías de obuses contra las concentraciones de moros en las barrancadas del Zoco el Had de Beni Sicar, al tiempo que levantaba croquis del terreno a vanguardia de las tropas, especialmente del macizo del Gurugú, de complicada orografía y punto fuerte para el ataque contra o la defensa de la plaza de Melilla. Con su habilidad para el dibujo, Emilio Herrera realizó croquis y panorámicas oportunos para el desarrollo de las operaciones de afianzamiento.

A partir del día 3 de agosto y hasta el 26 de septiembre, el Reina Victoria y el Urano realizaron continuas ascensiones a una altura que oscilaba entre los 700 y 1.000 metros en la zona comprendida entre el Hipódromo, Cabo Moreno, la Bocana de Mar Chica y la Restinga. La labor realizada por Herrera y el teniente Ortiz Echagüe, ambos excelentes dibujantes y fotógrafos, fue vital  pues se fotografiaron y dibujaron planos del territorio señalando, además, la localización de poblados y aguadas, convirtiéndose en los ojos del general Marina.

Finalizada la campaña, el 20 de diciembre salió la Sección para la Península, aunque ahí no acabó su intervención en la Guerra de África: en septiembre de 1921, tras el desastre de Annual, la aerostación volvió a Melilla. Su labor fue la de corregir el tiro de artillería y proporcionar información, facilitando la destrucción de la resistencia rebelde en El Gurugú, así como el apoyo a las operaciones que terminaron con la reconquista de Nador, Zeluán y Monte Arruit. 

La aerostación iba siendo relegada por la pujante aviación pero conservaba sus virtudes que son nuevamente empleadas durante el Desembarco de Alhucemas. Allí, el comandante de artillería y del Servicio de Aerostación, Benito Molas García estuvo durante dieciocho horas subido en un globo cuyo cable de amarre se situaba en un buque de la flota, corrigiendo el tiro de los buques e informando de la presencia de grupos enemigos y del avance de las fuerzas propias que desembarcaban en la playa. Su labor sería vital para el que se considera la primera acción anfibia en la que participaba España en la era moderna.

Además, en Alhucemas se utilizaron por primera vez en la historia de la guerra carros de combate en un desembarco, concretamente 11 Renault FT-17 y 6 Schneider CA1, que fueron poco útiles, aunque causaron gran impresión.

Y también fue la primera vez en la historia en la que las fuerzas de apoyo aéreo al desembarco, las fuerzas navales y las fuerzas de tierra actuaron bajo un mando unificado, el de Primo de Rivera. Por otra parte, el general estadounidense Dwight Eisenhower estudió a fondo la táctica empleada por los españoles en Alhucemas para trazar el plan del desembarco de Normandía.

Ricardo Aller Hernández

BIBLIOGRAFÍA

*La Aeroestación Militar en España (1884-1934).//altorres.synology.me › 01_07_aeroestacio

*La Aeronáutica militar en la Guerra de África. racv.es/institucional/files/AERO-MILITAR-G.pdf

**wikipedia.org/wiki/Emilio_Herrera