Sin duda alguno de nuestros lectores es aficionado a la competición automovilística. Es probable que muchos de ellos recuerden la marca Pegaso como un fabricante de camiones del siglo pasado, que, por cierto, tuvo un recorrido internacional, mucho más largo de lo que se piensa. Pero no todo se redujo a transportar toneladas de mercancías a lo largo de la Península Ibérica.
El récord, 245 km/h, se alcanzó en Jabbeke (Bélgica) en un tramo de una autopista belga entre Ostende y Bruselas, especialmente adaptado para realizar pruebas de velocidad absoluta, donde Celso Fernández, al volante, logró registrar de manera oficial ante los comisarios del Royal Automobile Club de Belgique los 244,62 km/h en el kilómetro lanzado, grabada por las cámaras de la prensa española del No-Do, cubierta por periodistas internacionales y patrocinada por Englebert, un fabricante local de neumáticos que donaría sus productos para la prueba a cambio de la publicidad.
El vehículo que superó la prueba era un PEGASO Z-102, diseñado y construido en la factoría de ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.), situada en la factoría de La Sagrera en Barcelona. Cuando hablamos de diseñado y construido, no estamos en el mismo contexto que en la actualidad, donde prácticamente las factorías automovilísticas son solo grandes hangares donde se montan las piezas que llegan de todo el mundo.
ENASA, en 1953, se encontraba batallando en el contexto de la autarquía española debido al aislamiento a que se la sometió. Se intentaba fabricar el máximo en territorio nacional y utilizar al máximo las habilidades y conocimientos de los españoles. En el caso del PEGASO Z-102, este hecho provocó que el diseño del motor y su fundición se hiciera en la misma factoría, así como el chasis y la carrocería.
ENASA se encontraba situada físicamente en los terrenos que pertenecieron a la mítica Hispano Suiza. Esta empresa había sido fundada por un terceto formado por el ingeniero suizo. Marc Birkigt, el capitalista Damián Mateu Bisa y un tercero en la sombra, el perito industrial Francisco Seix Zaya, que tenía amplios contactos con la burguesía catalana de principios de siglo. La Hispano Suiza tuvo éxito internacional en el diseño y construcción de vehículos para particulares capaces de pagar un chofer de por vida. La Guerra Civil, desbastó su patrimonio y fue el Estado Español que con lo que dejó la contienda, construyó ENASA.
Damián Mateu Bisa murió justo antes de la Guerra Civil y La Hispano Suiza quedó bajo la dirección de su hijo Miguel Mateu Pla. Miguel se encontraba en su propiedad del Castillo de Perelada cuando estalló el conflicto y ante las amenazas que sufrió y el asesinato perpetrado por los socialistas, del administrador de la Hispano Suiza, Manuel Lazaleta, intentó huir a Francia, pero fue detenido por milicianos republicanos y estuvo a punto de ser fusilado. Lo salvó la actuación in extremis del cónsul francés en Barcelona, que además consiguió su paso legal a Suiza.
De todas formas, Miguel Mateu, no olvidó la historia ni los republicanos tampoco. La Generalitat incautó todas las propiedades de la Hispano Suiza y Miguel hizo lo posible por salvaguardar sus activos en Francia, traspasándolos a Marc Birkigt. En cuanto pudo se pasó a la Zona Nacional en España dependiente de Franco. Estratégicamente instalado en Burgos a las órdenes de Franco, colaboró con el régimen, que lo otorgó el rango de capitán, pero independientemente de su rango militar colaboró técnicamente en diversos proyectos que tenían su base industrial en la FIAT italiana. Cuando entró en Barcelona el 26 de enero de 1939, Franco le nombró alcalde de la ciudad y participó activamente en la recuperación industrial de los restos de la antigua Hispano Suiza.
La empresa nacional ENASA, se hizo cargo de la financiación de la empresa, en 1946, que fue orientada hacia el diseño y construcción de camiones de transporte y contrató al ingeniero barcelonés Wifredo Ricart que volvía de Italia, donde era jefe de proyectos en Alfa Romeo y había conseguido pasar la Guerra Civil. Ricart conocía bien los entresijos de la Hispano Suiza y también estaba al corriente de las últimas tecnologías en el mundo de la automoción. Lo primero que hizo fue fundar el CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción), con lo cual se aseguró una generación de técnicos especializados en la materia. Después rescató los planos y documentación de desarrollo de un modelo de camión revolucionario que la Generalitat nunca había tenido en consideración. El resultado fue el lanzamiento del camión Hispano Suiza 66D.
El 66D era un modelo revolucionario para su época. La cabina estaba montada sobre el motor y el tanque de gasolina, con lo cual se ganaba más de un metro de longitud, cosa que era de agradecer en las carreteras de la época. A muchos ingenieros se les había ocurrido la misma idea, pero quedaba el problema de acceder al motor cuando se debiera afrontar una reparación u operaciones de mantenimiento. Los ingenieros españoles, habían resuelto el problema instalando unos soportes frontales que permitían extraer el motor con facilidad.
Pero una cosa era construir magníficos y avanzados vehículos industriales y otra cosa era venderlos. En el mercado nacional, pocos eran los industriales con la capacidad financiera suficiente para poder adquirir semejante vehículo y fuera de España había reticencia en comprar en España. Ricart tomó dos decisiones arriesgadas. Fundó una nueva marca con el logo de PEGASO y decidió crear una línea de coches deportivos.
Ricart había competido en el pasado con la marca Ferrari, con su caballo encabritado y eligió como emblema el pegaso alado, con la idea de mostrar que volaría más alto que su competidor. Con el emblema PEGASO, sacó al mercado los camiones PEGASO I (con motores de gasolina) y el PEGASO II (diésel), entre 1946 y 1950). Fueron maquinas técnicamente fiables que se adaptaban bien a las duras condiciones de las carreteras españolas. Tanto los 66D como los PEGASO I y II, se vendieron íntegramente en el mercado español. SU exportación estaba prohibida ya que la idea era utilizar estos vehículos íntegramente en la reconstrucción de España.
Sin embargo, había el problema de las divisas. España podía diseñar y construir gran parte del equipamiento de sus vehículos en España, pero no en su totalidad. Necesitaba divisas, para que pudieran ser utilizadas en el mercado internacional. Ricart había trabajado con los coches de alta gama de Hispano Suiza y sabía lo que podía rendir un automóvil vendido a la alta burguesía europea. Fue entonces cuando decidió lanzarse a un nuevo proyecto. Sin embargo, la época de la alta aristocracia de principios de siglo había desaparecido. Ahora había que buscar otro nicho de mercado. Fue entonces cuando se le ocurrió la idea de lanzar una línea de coches deportivos.
El PEGASO Z-102 nació en este contexto. Todo era diseñado y construido en España y servía como pancarta publicitaria del Español y fuente de divisas para el Estado, ya que casi todas las ventas se realizaron fuera de España. Los deportivos PEGASO, nunca fueron soportados para que participaran en grandes competiciones. De hecho, si lo hicieron, pero el costo publicitario y financiero era prohibitivo para una compañía estatal o al menos así lo consideró el consejo de administración de ENASA. Cierto era que se habían ingresado bastantes divisas con la venta de sus 86 unidades, pero fue a costa de un esfuerzo considerable y el turismo empezaba a generar buenos beneficios. En 1958, cesó la producción del mítico PEGASO Z-102.
La otra rama de PEGASO, la de los vehículos industriales, fue muy distinta. Después del novedoso II, PEGASO produjo el Z-207, innovador, pero costoso de fabricar. Con estas máquinas España consiguió reconstruir su tejido industrial, fue sobre sus ruedas que se transportaron la mayoría de las mercancías que sacaron a España del hoyo en que la Guerra Civil y el aislacionismo la habían sumido. Pero el verdadero éxito llegó con el COMET, del cual se llegaron a producir unas 405.000 unidades de las cuales alrededor del 20% se vendieron fuera de España, fundamentalmente en Sudamérica y norte de África.
PEGASO también tuvo éxito en el mercado militar. El punto culmine se alcanzó con el PEGASO 3046. Nacido de un contrato con el Gobierno de Egipto, se llegaron a producir 13.000 unidades a principios de los años 80. Todavía hay unidades en servicio en el ejército egipcio.
En 1990, PEGASO fue vendida a IVECO, una filial de FIAT. La pésima gestión de la empresa, durante los gobiernos socialistas y una plantilla sobre dimensionada, acumuló unas deudas millonarias. Técnicamente PEGASO continuaba produciendo camiones de altísima calidad, incluso de aspecto futurista, pero en las empresas no solo la tecnología garantiza la supervivencia.
En este pequeño articulo y como pivote, un récord de velocidad, hemos pasado revista a una pequeña parte de nuestro pasado industrial en el ramo de la automoción por carretera.
Manuel de Francisco Fabre
https://es.wikipedia.org/wiki/Pegaso_Z-102
