Inicio de la construcción del navío Santísima Trinidad (30 septiembre 1767)

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En el último tercio del siglo XVIII, los navíos de guerra a vela de dos puentes, o sea, dos hileras de cañones en cada lado, eran los de mayor utilización y solo las grandes potencias navales disponían de este tipo de buque. Eran pequeñas fortalezas flotantes con una capacidad de fuego considerable. Para poner un ejemplo, “El Glorioso”, construido en 1747, tenía 53 metros de longitud y 14 metros de anchura. Su armamento consistía en 28 cañones de 24 libras (11.8 kg) en la cubierta inferior, 30 cañones de 18 libras (8.8 kg) en la superior y 14 cañones de 8 libras (3.9 kg) en el alcázar y castillo de proa. Para el manejo de una nave de estas características, la dotación necesaria era de 530 hombres.

Cuando un monstruo de este tipo disparaba con todo lo disponible, por un lado, del barco, lo que se denomina “andanada”, significaba que enviaba hacia el enemigo un total de 324 kg de masa de hierro, lo que en navíos de madera, producía daños importantes en el enemigo y en el atacante un esfuerzo considerable para evitar el balanceo. Ahora podéis imaginar por qué toda la estrategia naval de la época era en presentar un lado del buque al enemigo y jamás la parte posterior (donde se encuentra el timón y donde hay pocos cañones con que responder al ataque).

En el escalón superior se encontraban los navíos de tres puentes, o sea que podían disparar simultáneamente tres hileras de cañones. Poniendo como ejemplo el Santa Ana, construido en 1784, tenía 59 metros de longitud y 16 metros de ancho. En este caso, su armamento era de 30 cañones de 36 libras (17.6 kg), 32 cañones de 24 libras (11.8 kg), 32 cañones de 12 libras (5.9 kg), 18 cañones de 8 libras (3.8 kg). Un total de 112 piezas de artillería. Eran necesarios 878 marinos para manejar esta mole. Cuando este monstruo disparaba una andanada, soltaba 581 kg de hierro hacia el enemigo.

Como se puede ver, la diferencia de ataque entre un “dos puentes” y un “tres puentes” era significativa, pero el costo y las dificultades técnicas de construcción, también. Esto hacía que las potencias marítimas no construyeran muchas fortalezas marítimas de este tipo. En el siglo XVIII, España solo construyó 13 navíos de tres puentes, sobre un total de 237, y no era ninguna excepción, tanto Francia como el Reino Unido, construyeron un porcentaje parecido.

El que después fuera el Santísima Trinidad había sido, en origen, proyectado como un “tres puentes reducido” que, para abaratar costes, fuera armado para 80 cañones, pero el diseñador irlandés Matthew Mullins, que trabajaba a las órdenes del rey de España, tenía otras ideas en la cabeza. Deseaba construir un verdadero tres puentes.

Matthew formaba parte del equipo de técnicos que Jorge Juan había contratado en Inglaterra y desde su llegada su sueño era la construcción de un buque de alta gama, pero como su destino fue La Carraca y donde, según un informe en el que él mismo había colaborado, juzgaba difícil la construcción de una mole semejante en dicho astillero, aparte que las maderas disponibles no eran las mejores para dichos buques. Después de años de lucha en los pasillos de la Administración Pública, Matthew consiguió ser enviado a La Habana con el encargo genérico de construir un “tres puentes”. A su llegada a La Habana, tuvo que luchar para imponer su idea y finalmente consiguió convencer a la Administración local y el 30 de septiembre de 1767, el mismo día que el astillero quedaba libre por la botadura del San Luis y sin esperar la orden oficial, empezaron los trabajos.

Las obras empezaron a buen ritmo y en octubre del mismo año ya estaba puesta la quilla y las primeras piezas de la parte posterior del buque, cuando súbitamente Matthew falleció de una enfermedad tropical, sin dejar los planos de detalle del resto del casco, y ahí fue cuando empezó todo el lío.

Ante esta situación, se decidió que el resto del diseño del casco y arboladura estuviera al cargo de Ignacio Mullan, hijo de Matthew, mientras que las cubiertas y soportes de los cañones fueran realizados por Pedro de Acosta, perteneciente a una saga local de constructores navales. Esta separación de cometidos no hizo ningún bien al diseño global del navío. Todo el mundo sabía la longitud del navío, pero nadie conocía cómo pensaba Mathew desarrollar el resto del diseño y eso es crucial en un barco de vela.

En todo caso, en marzo de 1769, se botó el flamante “tres puentes” con una longitud total de 61,4 metros y una anchura máxima de 16,59 metros. Se diseñó para ser artillado con 116 cañones. El navío fue enviado al Ferrol, donde se iniciaron las pruebas oficiales con dotación y artillado completo. El resultado fue un rotundo fracaso. El buque se inclinaba en exceso e impedía utilizar la batería inferior con mar encrespada. Esto era un serio problema, ya que los cañones de mayor calibre y que realmente podían hundir a un enemigo eran los de mayor calibre y que se encontraban en dicha cubierta. El Santísima Trinidad fue enviado al Ferrol para tratar de corregir el problema.

En el Ferrol se hizo lo que parecía más lógico que era añadir una falsa quilla y rebajar la altura de los puentes. Con una menor altura y un mayor peso en la parte inferior, se podía pensar que se solucionaría el problema. Se envió el buque a Cádiz para forrarlo de cobre y realizar nuevas pruebas. Ellas se hicieron en febrero de 1782, con el mismo resultado. El buque se inclinaba demasiado.

Después de muchas discusiones, entre las cuales había a los que opinaban que había simplemente que desguazarlo y empezar de nuevo, el Santísima Trinidad se envió al astillero de La Carraca en Cádiz. La modificación, que fue costosísima, fue aumentar la anchura y añadirle una cuarta cubierta. No se sabe muy bien la razón técnica de estas dos modificaciones que son contradictorias.

El resultado fue que cuando salió de La Carraca el buque medía 63,36 metros de largo, 16,67 metros de ancho, podía embarcar 130 piezas de artillería y tenía cuatro puentes. No había un barco militar más grande en todo el mundo.

Carlos Parrilla, navíos de línea. El Santísima Trinidad al frente, a la derecha el Príncipe de Asturias.

Las nuevas pruebas marinas fueron satisfactorias, pero al límite. Siempre fue un mastodonte muy lento, difícil de manejar y que maniobraba con gran lentitud. Sin embargo, fue el mayor barco de vela de su tiempo, solo superado por el Pennsylvania en 1837, construido para la Marina de los Estados Unidos.

A pesar de sus defectos estructurales, tuvo una vida militar muy útil, ya que su sola presencia amedrentaba al enemigo. Por su valor emblemático fue objeto de ataques dirigidos para conseguir capturarlo, llegando casi a conseguirlo en la Batalla del Cabo de San Vicente y consiguiéndolo finalmente en la Batalla de Trafalgar, aunque fue una captura pírrica, ya que había sido tanta la resistencia que opuso y los daños recibidos que se hundió definitivamente dos días más tarde. Esta es la breve historia de uno de nuestros buques emblemáticos de nuestra Marina. En este artículo he evitado, en la medida de lo posible, expresarme con términos náuticos para mejor comprensión de los hombres de tierra, como yo mismo. Ruego a los verdaderos marinos que me perdonen.