<<Cabo de Palos recordó este martes 4 de agosto a las víctimas del naufragio del Sirio, coincidiendo con el 120 aniversario de una de las mayores tragedias marítimas ocurridas en las costas españolas y uno de los episodios más ligados a la historia de Cartagena.>> (La Opinión de Murcia, 5 de agosto de 2026)

El sol desciende sobre Cala Fría y la luz vuelve el ambiente de un tono ocre. El aire huele a sal y a humedad, y mientras la gente se reúne en silencio para recordar a los muertos, los pescadores portan flores a modo de sentido homenaje.

Comienza el responso con palabras que recoge el viento para llevarlas hacia el Bajo de Fuera, allí donde el Sirio se rompió en 1906 y donde el Mediterráneo todavía guarda el eco del pánico, los gritos y la madera astillada. Incluso a alguno se queda mirando el horizonte como si esperara ver, entre las olas, la silueta fantasma del transatlántico.

Terminado el momento litúrgico, llega el turno de los pescadores, quienes se acercan al borde de las rocas para dejar caer las flores al agua. A continuación, en el Sub-Up Hostel, el historiador Luis Miguel Pérez-Adán describirá el choque contra el Bajo de Fuera, el instructor de buceo Miguel Ángel Gallego hablará del casco partido y de las sombras que aún reposan en el fondo. Después, el patrón mayor Bartolo Navarro recordará a los hombres que remaron hacia el desastre para salvar vidas.

La jornada terminará y habrá un nuevo amanecer en el que Cabo de Palos volverá a mirar al Mediterráneo como quien mira a un viejo amigo que ha sido también testigo de tragedias. Porque en este rincón del litoral la historia es una ola que regresa siempre.

EL SIRIO

El Sirio fue un vapor trasatlántico construido en 1883 para la Navigazione Generale Italiana (NGI), una de las grandes compañías de transporte marítimo de la época.

Aunque los datos técnicos completos se han perdido o dispersado, se sabe que el Sirio era un barco de gran porte para su tiempo: casco metálico, varias cubiertas, camarotes de primera clase con acabados de lujo (bisagras de plata maciza) y amplios espacios destinados a pasajeros de tercera clase, que constituían la mayoría de quienes viajaban en busca de una vida nueva.

Su capacidad real de pasajeros nunca quedó clara, y esta ambigüedad sería crucial para comprender la magnitud de la tragedia que vendría después.

DIMENSIONES Y TONELAJE

• Eslora: 115 metros
• Manga: 12 metros
• Puntal: 7 metros
• Calado: 7,6 metros
• Tonelaje / desplazamiento: 4.141 toneladas (GRT)
• Arqueo bruto alternativo: 3.635 TRB 

Propulsión y velocidad:

• Motor original: máquina de vapor de 850 HP (propulsión inicial)
• Motor tras modernización (1891): motor Ansaldo de 5.012 HP
• Velocidad inicial: 13 nudos
• Velocidad máxima tras modernización: 15 nudos (27,78 km/h)

Estructura:

• Chimeneas: 2, altas y delgadas
• Mástiles: 3, tipo goleta
• Casco: metálico, construido en acero por Robert Napier & Sons (Glasgow)

Capacidad:

Las cifras varían según la fuente y la época del barco:

• Capacidad aproximada general: 1.000 pasajeros
• Capacidad detallada (otras fuentes):
  • 120 en primera clase
  • 120 en segunda clase
  • 1.200 en tercera clase
  • Total: 1.440 pasajeros
• Capacidad alternativa italiana:
  • 48 primera
  • 80 segunda
  • 1.290 tercera
  • Total: 1.418 pasajeros

La diferencia entre cifras refleja modificaciones y prácticas de embarque ilegal, documentadas en la investigación histórica.

DESTINO, AMÉRICA

Diseñado para unir Génova con los puertos del Mediterráneo y, desde allí, con el Atlántico rumbo a América, el buque formaba parte del gran flujo migratorio europeo de comienzos del siglo XX, cuando italianos, españoles, griegos y portugueses decidía embarcar hacia América. Adicionalmente, y según investigaciones posteriores, también participaba en el tráfico clandestino de emigrantes, recogiendo pasajeros en puntos no oficiales, lo que explicaría por qué el número real de personas a bordo nunca pudo determinarse y por qué las cifras de fallecidos tras su hundimiento oscilan entre 242 y más de 500.

El 15 de julio de 1883, zarpó de Génova en su viaje inaugural hacia Montevideo y Buenos Aires. Aquel primer cruce del Atlántico inauguró una ruta que repetiría más de un centenar de veces, convirtiéndose en uno de los vapores más activos de la Navigazione Generale Italiana. Durante los años siguientes, entre 1883 y 1885, el barco operó para la compañía Raggio & Co., realizando viajes regulares entre Italia y el Río de la Plata. Sus escalas habituales dibujaban un mapa de tránsito migratorio: Barcelona, Cádiz, Las Palmas, Cabo Verde, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires.

En 1887, el Sirio fue requisado por el gobierno italiano para transportar tropas durante la campaña de Eritrea, y tras cumplir con el servicio militar, el barco regresó a su ruta transatlántica habitual.

En el año 1891, el Sirio recibió un nuevo motor Ansaldo de 5.012 HP que aumentó su velocidad hasta los 15 nudos. Con esta modernización, el vapor, desde 1891 hasta 1906 realizó 135 viajes entre Italia y Sudamérica.

En sus últimos años, el barco comenzó a realizar escalas adicionales en la costa española para embarcar emigrantes fuera de los puertos oficiales, como Águilas, Almería o Málaga.

 1906

El Sirio zarpó de Génova el 2 de agosto de 1906, haciendo escala en Barcelona antes de continuar hacia el sur. A bordo viajaban familias enteras, trabajadores, mujeres y niños, muchos de ellos sin documentación oficial.

El capitán Giuseppe Piccone, veterano de más de 40 años de navegación, había anunciado que este sería su último viaje antes de retirarse.

El 4 de agosto, el barco navegaba frente a Cabo de Palos (Cartagena, Murcia), en una zona conocida por sus bajos rocosos: el Bajo de Fuera y las Islas Hormigas. Testigos y el tercer oficial, Tarantino, advirtieron al capitán que el barco iba demasiado cerca de la costa y a una velocidad excesiva: 15 nudos. Piccone ignoró la advertencia.

<<El Bajo de Fuera es el punto de buceo más alejado de la costa, dentro de la reserva marina de Cabo de Palos – Islas Hormigas. La reserva está considerada como el mejor destino de buceo de toda Europa, además de uno de los espacios con mayor biodiversidad del continente. Y aún es más excepcional, si cabe, el hecho de que en estas aguas yacen pecios con historias propias de los mejores éxitos cinematográficos.>> (casa-mediterraneo.es)

DIARIO DE UN HUNDIMIENTO

<<La principal hipótesis es que el capitán Giuseppe Piccone dejó en manos de su tercer oficial la navegación, quien le advirtió de que se estaban aproximando demasiado con la intención de embarcar, de manera clandestina, a pasajeros con un destino incierto. Otras mencionan que pudo producirse un sabotaje, ya que la caja fuerte custodiada por el capitán fue hallada vacía y sin forzar.>>

4 de agosto de 1906, sábado. El Mediterráneo está en calma y hace buen tiempo. Los pasajeros descansan tras el almuerzo cuando, de pronto…

16:30. El casco del Sirio choca contra una roca de 200 metros de largo con apenas 3,6 metros de agua sobre ella. El estruendo se escucha desde tierra firme.

<<El choque de la proa contra el bajo fue violentísimo e inmediatamente la popa se sumergió, invadiendo las aguas todas las cámaras y compartimentos de aquella parte del buque>> (corresponsal de ABC)

La proa se eleva y el barco se escora a estribor, con la estructura sufriendo daños inmediatos: los compartimentos de popa comienzan a inundarse y las calderas explotan como consecuencia del impacto. La estabilidad del buque queda comprometida desde el primer momento.

16:35. La tripulación intenta activar los procedimientos de emergencia, pero los botes de estribor están sumergidos y los de babor no pueden utilizarse debido a la inclinación del barco. No hay suficientes chalecos ni aros salvavidas para los pasajeros. Parte de la tripulación abandona el barco en uno de los primeros botes disponibles, lo que dificulta la organización de la evacuación.

<<En medio de la confusión. el capitán Piccone, como décadas después haría el del Costa Concordia, huyó en un bote con los oficiales y parte de la tripulación, abandonando a los infelices pasajeros a su suerte. «A esta incalificable conducta del comandante y los oficiales del Sirio, conducta que está siendo objeto de unánimes y durísimas censuras, se debe que fuera mucho mayor el número de víctimas» (ABC)

16:45. La falta de instrucciones claras y la insuficiencia de medios generan una situación de caos: los pasajeros se desplazan hacia la proa, que aún permanece emergida. Se producen empujones y desorientación

<<La explosión desató el pánico en unos pasajeros que en su mayoría no sabían nadar, lo que los llevó directos al ahogamiento.>> (casa-mediterraneo.es)

Algunas personas quedan atrapadas bajo los toldos y otras se lanzan al mar en busca de flotación improvisada.

<<Hombres y mujeres peleaban a golpes, a puntapiés y a mordiscos. Junto a mí, un hombre alto y fornido derribó al suelo de una patada en el vientre a una joven, casi una niña, para quitarle un salvavidas… Delante de la chimenea, apoyándose en ella, un hombre bien portado se disparó un revólver en el cráneo… Otro joven, un muchacho de unos veinte años, forcejeando con un sacerdote que asido a una cuerda descendía al mar, logró quitarle el cinturón de salvamento y se alejó flotando mientras el sacerdote anciano se hundía en el agua para siempre>> (un testigo, recogido por ABC).

17:00. A tres millas de distancia, pescadores y veraneantes observan el accidente.

<<Nadie desataba los cabestrantes de los botes invadidos por la multitud. Vi cortar unas cuerdas con tan poca destreza, que uno de los botes quedó colgando y asidos a él unas cuantas mujeres y un niño. Todos cayeron al mar»(…)Allí no había hombres ni mujeres, sino una manada de lobos acometiéndose a dentelladas (…) para conseguir lanzarse sobre las lanchas que acudían a nuestro socorro>>. (ABC)

Varias embarcaciones salen hacia el pecio sin esperar órdenes oficiales. La primera en llegar es la de Vicente Buigues, que acerca la proa de su barco, el Joven Miguel, al Sirio para permitir que los náufragos crucen por el bauprés. Esta maniobra facilita el rescate de decenas de personas.

<<Varios vapores extranjeros y uno español pasaron cerca del lugar, sin acudir al auxilio de los infortunados del Sirio, como sí hizo el barco «Joven Miguel», que recogió a más de 300 personas y a punto estuvo de naufragar en el rescate. El laúd «Vicente Lacomba» o el vapor «María Luisa», que llevó a Alicante a una treintena. Otros barcos de pesca también prestaron su ayuda secundando al «Joven Miguel» en el salvamento>>.(ABC)

17:15. Otras embarcaciones de pescadores se suman a la operación. La intervención se realiza de manera espontánea y coordinada por la experiencia de los propios pescadores. Se rescatan personas del agua y de la cubierta del vapor.

18:00. La popa del Sirio continúa hundiéndose. La proa permanece encallada en la roca, pero el barco está ya estructuralmente comprometido. Los pescadores siguen trasladando supervivientes hacia tierra. El mar se llena de restos del barco y de objetos personales.

<<En la primera noche, aún flotaban en las inmediaciones del barco numerosos cadáveres, que el mar fue devolviendo a tierra en los días que siguieron.>> (ABC)

19:00. Los últimos supervivientes son trasladados a tierra. En Cabo de Palos, los vecinos abren sus casas y se improvisan espacios de atención. La proa del Sirio permanece visible, pero el barco está partido y su hundimiento total es inevitable.

<<La ciudad  de Cartagena se volcó en ayudar a las víctimas con ropas, alimentos y dinero. En la Plaza de Toros de Cartagena, un grupo de personas saltó al ruedo tras la lidia del tercer toro con un cartel que rezaba: «¡Cartageneros, una limosna para los náufragos» y el público aplaudió estruendosamente y arrojó hasta 2.000 pesetas a la arena. Los toreros contribuyeron también con un generoso donativo y Bienvenida cedió parte de su sueldo.>> (ABC)

HÉROES

<<Entre los héroes de aquel día, ABC destacó al patrón del «Joven Miguel» Vicente Buigues o al Tío Potro, que fue uno de los primeros en acudir al lugar del siniestro con su viejo y desvencijado barco y rescató a 65 náufragos.>> (ABC)

Vicente Buigues y su Joven Miguel se encontraban relativamente cerca del punto del impacto. Decidido a ayudar, acercó la proa de su barco al bauprés del Sirio, creando un punto de transferencia que permitió a los náufragos pasar de una embarcación a otra sin necesidad de lanzarse al agua.

Por su parte, la embarcación del Tío Potro era “vieja y desvencijada”, pero a pesar de ello fue uno de los primeros en llegar al lugar del siniestro. Su intervención se basó en la capacidad de carga y en la repetición de trayectos entre el pecio y la costa. Según las crónicas, rescató a 65 náufragos.

El Tío Antolino fue uno de los pescadores que acudieron rápidamente al lugar del siniestro. Utilizó su embarcación para evacuar supervivientes directamente del mar.

Aunque no existió una coordinación formal, el Tío Antolino actuó de manera complementaria a otros pescadores como Vicente Buigues, el Tío Potro, el Tío Mariano o Juan Reverte. La acción colectiva de los pescadores salvó más de 400 vidas. Fue la mayor operación de salvamento civil de la historia de España.

El Gobierno otorgó la Cruz Roja del Mérito Naval a Buigues y al Tío Antolino, los primeros civiles en recibirla.

EL FIN

El Sirio permaneció encallado 16 días. El 13 de agosto, un temporal de levante partió el barco en dos. La proa quedó trabada entre las rocas una semana más, hasta que también cayó al fondo. Desde entonces, el pecio descansa entre 40 y 70 metros de profundidad, en la actual Reserva Marina de Cabo de Palos e Islas Hormigas.

Buceadores han recuperado objetos como platos con las iniciales de la NGI, faroles, ojos de buey y botellas deformadas por la presión.

EL MISTERIO DE LA CAJA FUERTE

Dos meses después del naufragio, el 8 de octubre de 1906, la compañía Sociedad de Rescates Ancora inició operaciones de salvamento desde el vapor Salvios.

<<Los trabajos se desarrollaron a una profundidad aproximada de setenta metros y presentaron dificultades extremas, hasta el punto de que un buzo italiano falleció durante las inmersiones. >> (La Verdad)

Finalmente, los buzos localizaron la caja de valores en su ubicación original dentro del barco y en perfecto estado exterior, sin señales de apertura forzada ni daños en las cerraduras. La extracción requirió varias inmersiones y la apertura se realizó en cubierta ante el director técnico de la compañía, Antonio Serra, el abogado Leopoldo Dietzoch, la tripulación del Salvios y el patrón Emilio Torrado junto a los hombres de la laúd Purísima Concepción. La caja se abrió mediante cinceles y, según las crónicas de la época, se comprobó que estaba completamente vacía.

Las fuentes contemporáneas al naufragio mencionan depósitos concretos que permiten estimar la importancia económica del contenido, entre ellos los bienes de la tiple española Lola Millanes, que incluían mantones de Manila valorados en cinco mil pesetas, dos mil pesetas en billetes y tres mil en alhajas, además de una suma de veintisiete mil francos pertenecientes al cónsul austriaco en Río de Janeiro, Leopoldo Politzer, y diversas joyas y cantidades recogidas en Italia para las misiones de los arzobispos de Sao Paulo y Pará.

El hallazgo alimentó teorías de sabotaje, saqueo o encubrimiento. Hasta hoy, el misterio permanece.

JOSÉ MARISTANY, LA VOZ PERDIDA

El nombre del tenor José Maristany aparece en las crónicas de la época como uno de los pasajeros ilustres que sobrevivieron a la tragedia del Sirio, aunque su vida no volvió a sr la misma después de lo sucedió aquel 4 de agosto.

Maristany nació en 1871 en Masnou, en la provincia de Barcelona, y desde muy joven destacó como tenor en compañías líricas de prestigio, entre ellas la dirigida por Emilio Sagi-Barba. Su talento le permitió trasladarse al continente americano, donde desarrolló una sólida carrera entre los teatros de Montevideo y Buenos Aires desde 1895 hasta 1905. En ese periodo llegó a grabar varios discos para la Gramophone & Typewriter, algunos de ellos en dúo y bajo la influencia artística de la soprano Josefina Huguet, una de las voces más reconocidas del momento. Su trayectoria se encontraba en plena madurez cuando decidió embarcarse en el Sirio en el verano de 1906 acompañado por su hermana María y varios colaboradores

Maristany transportaba consigo la fortuna que había acumulado en América y que incluía ropas, joyas, dinero y una pequeña imagen de una virgen adornada con piedras preciosas, objeto que le acompañaba en todas sus travesías. En Buenos Aires le esperaba su prometida para contraer matrimonio.

Durante el hundimiento, Maristany permaneció en la cubierta junto a su hermana, hasta que ambos fueron socorridos por los pescadores de Cabo de Palos

La impresión psicológica que le causó el naufragio le hizo perder facultades vocales y con ellas la posibilidad de continuar su carrera como tenor.

Al llegar a Cartagena, Maristany acudió a la joyería Carrión para grabar en su reloj una frase que sintetizaba su experiencia:

«Nací de nuevo el 4 de agosto de 1906».

El 13 de agosto intervino en los funerales celebrados en la iglesia de La Caridad interpretando el Ave María de Mercadante y esa misma noche actuó en el Casino de Cartagena acompañado por el sexteto del café de España dirigido por el maestro Oliver, interpretando fragmentos de La Africana, Payaso, Carmen, Tosca y Rigoletto ante un público que lo aclamó de manera constante. Aquellas actuaciones fueron de las últimas que ofreció como solista.

La ciudad de Cartagena organizó una comisión popular para ayudar a los supervivientes del naufragio y Maristany y su hermana pudieron continuar su viaje hacia América. En la madrugada del 14 de agosto de 1906 embarcaron en el trasatlántico Italia, que transportaba a unos trescientos diez náufragos del Sirio. A su llegada a Buenos Aires, Maristany contrajo matrimonio con su prometida y se instaló definitivamente en la ciudad, donde abrió una academia de música y se dedicó a la enseñanza del canto hasta su fallecimiento en 1932

Otro de los nombres conocidos  que iban en el Sirio fue el de Lola Millanes, tiple de zarzuela con una sólida trayectoria en los escenarios españoles. Viajaba con destino a Buenos Aires y era una de las personas que había depositado en la caja de valores del barco una parte significativa de sus bienes personales. Su muerte se convirtió en uno de los episodios más dramáticos del naufragio: según los testimonios recogidos en la prensa, al ver que el barco se hundía pidió un revólver al maestro Hermoso para quitarse la vida, pero cayó al agua antes de poder hacerlo. Su cuerpo apareció días después en aguas de Torrevieja, identificado por la blusa que llevaba y por las iniciales LM bordadas en su ropa.

Un tercer pasajero destacado fue José Hermoso, director musical y figura conocida en el ámbito de la zarzuela. Su presencia en el Sirio se explica por la intensa actividad de las compañías artísticas españolas que viajaban regularmente a América en busca de temporadas de trabajo. Hermoso sobrevivió al naufragio y su testimonio fue recogido en varias crónicas, especialmente por su cercanía a Lola Millanes en los momentos finales de la tragedia

También viajaba en el Sirio el maestro Gaberna, vinculado a compañías de zarzuela y espectáculos musicales que realizaban giras en Argentina y Uruguay. Sobrevivió.

Ricardo Aller Hernández

FUENTES:

*https://es.wikipedia.org/wiki/Sirio_(1883)

*https://www.nationalgeographic.com.es/mundo-ng/actualidad/sirio-titanic-del-mediterraneo_11980

*laverdad.es/murcia/cartagena/naufragio-sirio-atto-20200808234854-ntvo.html

*https://www.laverdad.es/verano/caja-fuerte-20210725022018-ntvo.html

*https://casa-mediterraneo.es/hacia-las-profundidades-de-la-historia-el-hundimiento-del-sirio/

*https://www.abc.es/archivo/abci-codicia-hundio-cartagena-sirio-cientos-pasajeros-bordo-202007150210_noticia.html

*https://www.laverdad.es/murcia/cartagena/201607/30/desaparicion-contenido-caja-valores-20160730003339-v.html

*https://www.laverdad.es/murcia/cartagena/jose-maristany-perdida-20180818004602-ntvo.html