Contenido
1. Introducción a la ponencia.
2. Antecedentes y motivos históricos.
a. Las rutas de Europa a Oriente.
. Portugal abre la ruta del cabo de Buena Esperanza a las Especierías. 6
d. Colón llega a las Indias. Tratado de Tordesillas.
e. Magallanes llega a Filipinas. Tratado de Zaragoza. .
3. Las Flotas de Indias. Nueva España y Tierra Firme.
a. Creación de las Flotas de Indias. 8
c. Los productos transportados eran diversos.
4. El Mar Español. Manila y El Callao. .
5. Lento declive del sistema de flotas.
6. Más allá de América. China.
7. Los motores comerciales: La plata, impuestos y lujo, esclavos y libre comercio.
c. Esclavos y libre comercio. .
8. La otra cara del Imperio: Contrabando y las otras rutas marítimas.
1. Introducción
Si hacemos caso a los mensajes anglosajones que alimentan la Leyenda Negra de España, el nacimiento y desarrollo del Imperio Español fue una especie de acumulación de accidentes y casualidades que llevaron a que la Corona de Castilla, y posteriormente el Reino de España, mantuviesen el mayor imperio conocido desde el siglo XVI hasta el siglo XIX.
Pensar que tan magna obra es el resultado de una serie de casualidades es algo imposible de mantener.
Para crearlo se necesita valor, atrevimiento, ganas de conocer y muchos hombres dispuestos a darlo todo por una aventura.
¿Todo fue por el hambre en Castilla?
Con solo el hambre no se atraviesan dos océanos y un continente, se necesita mucha financiación, mucha visión económica tanto privada como ‘real’.
No hay que olvidar que en aquella época la apuesta debía ser triple:
- La Corona.
- La financiación por importantes fortunas.
- La vida y la sangre de multitud de hombres que arriesgaban todo lo que tenían para lanzarse a lo desconocido.
Y no solo eso, se necesitaba tecnología e industria… al nivel tecnológico que se disponía en aquellos siglos, no debemos caer en las comparaciones fáciles del hoy con el ayer.
Las naves que surcaban los océanos no eran viejos barcos de río o de pesca marítima que se empleaban para la ocasión.
Eran naves construidas para soportar tan extremas circunstancias, tanto en España en los astilleros del norte como de toda Europa.
Tras siglos de construcción naval europea desarrollada por el comercio en el Atlántico y el Mar del Norte.
¡El imperio no fue fruto de un accidente!
Aunque, tampoco caigamos en la exageración de pensar que fue el resultado de un plan perfectamente organizado desde su inicio.
Esos niveles de organización y planificación no llegarían hasta el siglo XIX.
Lo que sí demostraron los españoles es una capacidad de adaptación imposible de superar, adaptación tan de moda en las actuales teorías de gestión y organización.
Adaptación antes de partir y, especialmente, adaptación a lo desconocido tanto en el viaje como en el destino.
Viajar a América en aquellos siglos se podría comparar a los viajes lunares actuales… enfermedades, falta de alimento, condiciones extremas, … era lo que acompañaba a los viajeros a través del Atlántico.
Y si ir a América era como llegar a la Luna, llegar a Asia era como hacerlo a Marte.
En los viajes de Magallanes, Loaysa, Saavedra, … lo único seguro era la muerte.
Hasta que no se iniciaron los viajes desde Nueva España, los exploradores que partían desde España hacia ‘la tierra de las especias’ tenían una posibilidad casi total de fallecer en el intento.
Incluso una vez abierta la navegación desde Nueva España, hasta Legazpi y Urdaneta volver desde las Filipinas por el Mar del Sur era un camino imposible.
Casa de Contratación (1503 – 1790)
Creada por los Reyes Católicos para el control del comercio entre América y España, es una institución de la Corona de Castilla a imagen a otras ya existentes en la Corona, y muy similar a la Casa da Indias, existente en Lisboa.
Con el crecimiento comercial en 1524 pasó a depender del Consejo de Indias, convirtiéndose en un órgano de consulta por parte de los reyes en todo lo referente al tráfico mercantil.
En 1543 se crearía el Consulado de Mercaderes de Sevilla, asumiendo parte de las responsabilidades mercantiles, control de flotas, seguros y salvamento de los buques naufragados.
Resulta importante destacar el control sobre los avances y descubrimiento y, destacando, el registro de la información recibida por los pilotos en mapas modelos, para el conocimiento del Piloto Mayor.
Este cargo sería ocupado por personas tan reconocidas y capaces como fuesen Américo Vespucio, Juan Díaz de Solís, Sebastián Caboto y otros.
El cargo de Piloto Mayor, entre otras, tenía como actividad…
“oficio que se constituyó para examinar y graduar a los pilotos y censurar las cartas e instrumentos necesarios para la navegación”
En 1552 se crearía “la Cátedra del Arte de la Navegación y la Cosmografía”.
En 1583, siendo director Juan de Herrera conocido por ser el arquitecto de El Escorial, se funda en Madrid la Academia de Matemáticas.
El crecimiento comercial y el tamaño de los navíos hacía impracticable la navegación fluvial por el Guadalquivir, obligando a que parte del comercio se trasladase de Sevilla a Cádiz, así ya con los Borbones reinando en España la Casa de Contratación se fija en Cádiz y el Juzgado de Indias en Sevilla.
El crecimiento del libre comercio y el fin del monopolio
comercial conllevaría su desaparición en 1790.
2. Antecedentes y motivos históricos
a. Las rutas de Europa a Oriente.
En una sociedad actual, tan poco informada, que en su mayoría no cuestiona las mentiras negrolegendarias.
Se llega a pensar que el proyecto propuesto por Colón tanto a Portugal como a los Reyes Católicos fue una especie de ocurrencia fruto de una mente no sabemos si trastornada o iluminada.
Todo por no reconocer que los europeos de aquellos siglos acumulaban numerosa información fruto de años de pensamiento y cálculos tanto geográficos como astronómicos.
Las especias, la seda y otros muchos productos de origen asiático no era algo desconocido ni en aquellos siglos ni en anteriores.
Las rutas desde Europa a Asia ya eran sobradamente transitadas.
Así lo eran las rutas marítimas a través del Mar Rojo hasta los puertos de la India, con las sucesivas escalas por la Península Arábica en lo que actualmente sería Arabia Saudí, Yemen y Omán.
Y mucho más conocidas las rutas terrestres seguidas por los nabateos por Petra y Persia.
Así como más al norte por la tierra de los turcos, hunos y mongoles hasta la China.
Esas rutas eran conocidas y seguidas por comerciantes tanto europeos como orientales.
La India y sus productos eran ya conocidos por fenicios, griegos, macedonios y romanos.
Y qué decir de venecianos, genoveses y aragoneses.
¿Quién no recuerda las aventuras de Marco Polo (siglos XIII y XIV)?
O la menos conocida embajada de los castellanos a Samarkanda, con la llegada de Ruy González de Clavijo como emisario del rey Enrique III de Castilla (siglos XIV y XV) a la corte del Gran Tamerlán.
b. El Islam y Lepanto
Pero algo debió ocurrir para que portugueses y castellanos decidieran lanzarse a abrir nuevas rutas hacia destinos ya conocidos.
Este ‘algo’ fue la llegada del Islam a las tierras del Oriente Próximo y su expansión hacia el Occidente, por ambas orillas del Mar Mediterráneo.
La llegada del Islam desestabilizó unas tierras, que nunca habían estado muy estables, cortándose las rutas existentes.
Al norte las rutas ya eran suficientemente peligrosas con hunos, mongoles y otras tribus belicosas.
Al sur a las rutas marítima seguidas, se les añadía la permanente presencia de la piratería en el Mar Rojo, en el Pérsico y en el Océano Índico.
Las rutas centrales se hacían cada vez más peligrosas por los crecientes conflictos con el Imperio Otomano.
Este bloqueo especialmente afectaba a las prósperas repúblicas italianas de Venecia y Génova, que vieron como su comercio se dificultaba por el creciente empuje otomano.
A lo largo del siglo XV, la situación empeoró con la Toma de Constantinopla (1453) por el Imperio Otomano, la Captura de Otranto en el sur de Italia (1480) y la expansión por la costa mediterránea de África.
El avance por la Península Balcánica, la amenaza sobre Viena y el Centro de Europa, así como el Gran Asedio de Malta (1565) desembocaría que Roma promoviese la creación de la Liga Santa por dos ocasiones, tratando de detener al Imperio Otomano, en primer lugar, con el fracaso de Préveza (1538), y posteriormente por el éxito de Lepanto (1571).
Esta victoria cristiana no eliminaría la amenaza otomana, pero sí estabilizaría el frente marítimo entre el Mediterráneo Occidental y Oriental.
Dando la oportunidad a que dos emergentes potencias marítimas como eran Portugal y España se lanzasen a la creación de nuevas rutas que sorteasen por mar lo que se había perdido por tierra.
Ambas potencias marítimas llegan a un primer reparto del Mundo con el Tratado de Alcasovas de 1479, por el que Portugal se adelanta a Castilla reservándose las rutas a lo largo de la costa oeste africana.
c. Portugal abre la ruta del cabo de Buena Esperanza a las Especierías.
El primer gran éxito portugués se produce en 1488 cuando Bartolomé Díaz descubre el Cabo de Buena Esperanza.
Con este descubrimiento la Corona de Portugal comprende que tiene la ruta abierta hacia las especias de las Islas Molucas.
Expandiendo por África y Asia el proyecto que iniciase en 1410 el rey Enrique el Navegante de Portugal.
Así es lógico pensar que las propuestas de Colón no fuesen tan interesantes para el Rey Juan II de Portugal como si lo fueron para los Reyes de Castilla y Aragón.
d. Colón llega a las Indias. Tratado de Tordesillas.
A Castilla solo le queda la ruta del oeste atlántico, ya que el sur está reservado para los portugueses.
Siendo esa la ruta del proyecto que Colón le presenta a Isabel y Fernando.
Mientras que Aragón tiene el foco puesto en el Mediterráneo, Castilla le pone en esta nueva aventura hacia lo desconocido.
Isabel de Castilla apuesta por ese nuevo camino hacia ‘las Indias’ que les propone Colón tras el rechazo portugués.
La llegada de los castellanos a la Española, en 1492, y posteriormente a Tierra Firme rompe con el estatus del tratado anteriormente firmado, obligando a ambas coronas a la firma del nuevo Tratado de Tordesillas en 1494.
Ahora ya no sería un reparto norte sur, sino que es un reparto del Mundo entre el este y el oeste.
Pronto se observaría que este Nuevo Mundo no eran las Indias, pudiendo Portugal seguir explotando las especias asiáticas sin oposición.
No pasaría mucho tiempo antes que, de nuevo un extremeño, Núñez de Balboa nos marcase el camino a seguir, mostrando que detrás de ese Nuevo Mundo había un Mar del Sur en 1513, asignatura pendiente que los españoles se encargarían de aprobar con nota muy alta.
e. Magallanes llega a Filipinas. Tratado de Zaragoza.
Poco duraría la alegría al país vecino, ya que otro navegante español, naturalizado como tal, como era Fernando de Magallanes apostaría por seguir la ruta del sur superando el inmenso muro del Continente Americano.
La llegada del navegante en 1521, a lo que posteriormente se llamaría las Filipinas, volvería a romper el statu quo entre ambas potencias.
Esta situación sería un conflicto permanente entre ambas naciones durante años.
Se necesitaría la firma de un tercer tratado, el Tratado de Zaragoza de 1529, con el cual se separan definitivamente los hemisferios portugueses y castellanos, que durante un par de siglos marcaría un ‘cierto’ orden comercial mundial.
3. Las Flotas de Indias. Nueva España y Tierra Firme.
a. Creación de las Flotas de Indias
En un inicio la navegación se realiza por medio de expediciones de navíos aislados que se ocupan del comercio y la exploración, pero muy pronto, debido a la guerra con Francia, se ve necesario por parte del emperador Carlos V (siglo XVI) la necesidad de crear medidas que protejan el creciente comercio.
Con la Real Provisión de 1522 se crea una armada que proteja las flotas.
Buques de guerra que serían sufragados por iniciativa ‘público-privada,’ ya que los costes se repartirían entre los precios de los productos y los comerciantes de los puertos interesados, creándose así la denominada como ‘tasa de avería’…
“hacer una armada contra corsarios repartiendo el gasto de la avería en lo que se truxese de las Indias y entre los moradores de los puertos interesados”
Desde 1524 los navíos ya salen agrupados ‘en conserva’ para ofrecerse mayor protección.
Posteriormente, en 1543 reinando ya Felipe II (siglo XVI) se establece el sistema de Flotas y Galeones, que se mantendría hasta que Carlos III (siglo XVIII) aprobó el Decreto de Libre Comercio.
El sistema se iría adaptando con el paso del tiempo, tomando diferentes medidas como:
- Armar a las naves mercantes.
- Crear dos agrupaciones navales de defensa, una con base en Sevilla y otra en Santo Domingo.
- Escoltar a las flotas con cuatro buques de guerra desde Sevilla, que a su llegada al Caribe se distribuirían, acompañando uno a los buques de Tierra Firme, un segundo buque a los destinados a Santo Domingo y los otros dos acompañaría a las naves con destino en Nueva España.
Es un hecho histórico que un problema logístico y comercial de estas dimensiones no se había producido hasta el momento en ninguna nación conocida, por lo que el sistema se fue mejorando de acuerdo con las necesidades, acontecimientos y tecnología disponibles.
b. Composición de las Flotas
El comercio Atlántico se organizaba por dos flotas que se sincronizaban para atravesar el océano de forma anual entre Sevilla y las ciudades americanas.
La dimensión de la flota no era fija, oscilando según los años, los productos y las demandas entre uno y otro extremo.
Se solían constituir por una nao capitana al frente y una nao almirante cerrando la marcha, con los necesarios navíos de escolta al barlovento y, aproximadamente, unas 30 naves de transporte.
Los buques de guerra o Armada de Guardia, formada por la Capitana y la Almiranta, en la Flota de Galeones se reforzaba con hasta ocho buques de guerra.
La Capitana abriendo la marcha, la Almiranta cerraba el convoy y el resto de los buques de guerra a barlovento, con el fin de socorrer a los mercantes con toda rapidez en caso de ser atacados.
Cada flota tendría su propio mando, aunque ocasionalmente llegaron a navegar juntas. Disponiendo de un Capitán General, un Almirante y un Gobernador del Tercio de Infantería.
En ambos casos, partían desde Sevilla en su viaje de ida, haciendo escalas intermedias en primer lugar en las islas Canarias, donde embarcaban los productos con origen en dichas islas a la vez que servía de abastecimiento de agua.
Una vez la flota llegaba al Caribe, se haría escala en la isla de Dominica o en la Martinica, dividiéndose las flotas según su posterior destino.
- La flota de Tierra Firme, habiendo partido en agosto desde Sevilla, se dirigía a Cartagena, Nombre de Dios y Portobelo.
- La flota de Nueva España, habiendo partido en abril desde Sevilla, tomaba rumbo hacia Veracruz.
Una vez en el Mar Caribe, los navíos iban distribuyéndose según sus destinos fuesen las Grandes Antillas, Honduras, Yucatán,…
Los principales puertos caribeños eran Cartagena, Nombre de Dios, Portobelo y Veracruz, que enlazaban por vía terrestres con los puertos pacíficos de Acapulco y Panamá.
Entre Veracruz y Acapulco se transitaba por un largo camino que atravesaba toda Nueva España haciendo su principal parada en la Ciudad de Méjico.
A su vez, entre Nombre de Dios en primer lugar y posteriormente desde Portobelo se llegaba hasta la ciudad de Panamá navegando por el río Chagres y posteriormente por el denominado Camino de Cruces.
Por una ruta paralela a la que en la actualidad se hace por el Canal de Panamá.
La fecha de regreso de la flota de Nueva España habitualmente era principios de marzo.
Por su parte, la flota de Tierra Firme se marcaba como fecha de partida mediados de marzo.
A lo largo de los años, con éxito más bien bajo, trataban de coordinar sus partidas con las previas llegadas de las flotas del Océano Pacífico.
La Flota de Nueva España con la llegada a Acapulco del Galeón de Manila y, a su vez, la Flota de Tierra Firme con la de la Armada de la Mar del Sur a ciudad de Panamá con los productos del Perú.
Esperándose que ambas flotas pudiesen partir, ya unidas, en el mes de abril.
La ruta se desarrollaba atravesando el canal de las islas Bahamas, posteriormente aproximándose a las islas Bermudas, buscando el paralelo 38 para llegar a las islas Azores.
La escala en las Azores era clave por múltiples motivos, muy especialmente se esperaba recibir información sobre la existencia o no de corsarios antes de iniciar su recorrido final hacia las costas del Algarve, cabo San Vicente y, finalmente, la desembocadura del Guadalquivir.
c. Los productos transportados eran diversos
Desde América se transportaban los productos llegados desde Asia, como:
- Seda y porcelana de China.
- Marfil de Camboya.
- Algodón de la India.
- Alcanfor de Borneo.
- Piedras Preciosas de Birmania y Ceilán.
- Así como las valiosas y deseadas especias como canela, pimienta y clavo.
Y, también, los productos propios americanos, como:
- Tabaco.
- Chocolate.
- Cochinilla para el teñido de la ropa.
- Añil.
- Palo del Brasil.
- Cuero y madera.
- Y los muy necesarios minerales de oro y plata, esta segunda en mucha mayor medida.
En contrapartida, desde España se llevaban a América:
- Alimentos como trigo, legumbres, vino, aceite, vinagre y azúcar.
- También, se llevaron vides para ser plantadas en aquellas tierras, así como semillas y ganado.
- Se transportaron aperos de agricultura, productos manufacturados como vidrio, herramientas, ropa y libros.
- Y no solo productos sino población que se desplazaban por diversas funciones como podrían ser obreros especializados.
Los volúmenes ‘oficialmente’ transportados fueron realmente inmensos.
4. El Mar Español. Manila y El Callao.
El Galeón de Manila
El Galeón de Manila, era justamente eso, un único galeón que mantenía la ruta entre Acapulco y las Filipinas, raramente fueron dos las naves en realizarlo, era un inmenso navío que llegó hasta las 1500 toneladas, transportando mercancías por un valor entre los 300.000 y los 2.500.000 pesos.
El primero fue en 1565 y el último en 1821.
El viaje de ida no era nada fácil, le llevaba a navegar hasta los paralelos 10 y 11, posteriormente subiendo hasta las Marianas, recalando en Guam, antes de finalizar su singladura en las Filipinas.
Tampoco era un paseo el de regreso.
Para empezar la distancia era inmensa, de cerca de 2200 kilómetros y una duración de entre 50 y 60 días, un tiempo infinito para las condiciones de aquellos siglos.
Partía de Filipinas con rumbo a Japón, buscando la corriente de Kuro Shivo, llegando hasta el paralelo 22 y posteriormente a las costas americanas, a la altura del cabo Mendocino, costeando hasta Acapulco.
En la ruta se introdujeron algunas modificaciones, especial fue la producida en 1596 cuando el Galeón de Manila fue capturado por los japoneses, forzando que en lugar de navegar hacia Japón se hiciese hacia el sureste siguiendo el paralelo 11, para posteriormente subir hasta el 22.
Como ya se ha comentado la riqueza transportada por estos galeones era inmensa pudiendo enriquecer a tripulantes y comerciantes con un solo viaje.
Por el norte en Acapulco se concentraban las mercancías llegadas desde Filipinas y Oceanía, a la vez que las de Guatemala, El Salvador y Nicaragua.
Armada de la Mar del Sur
Procedente del sur del continente, en Panamá se recibían los productos transportados por la Armada de la Mar del Sur desde Valparaíso, Alto Perú, Perú y Quito.
La flota conectaba con el ‘navío del oro’ procedente de Guayaquil.
Flotas del Mar Caribe
No podemos olvidar la flota del Caribe, formada por embarcaciones ligeras que conectaban las diversas islas y puertos, manteniéndose una actividad comercial a imagen de la existente en el Mediterráneo.
5. Lento declive del sistema de flotas
Las flotas se esperaban en La Habana, donde se juntaban buques de todo el Caribe aguardando junto con los buques de guerra encargados de la protección.
Su salida no debía sobrepasar la fecha del 10 de agosto ya que en caso contrario el tránsito por el Canal de las Bahamas se hacía imposible y se debía retrasar todo un año.
El inmenso esfuerzo de coordinación de tan magno proyecto lo hacía prácticamente imposible, así y todo, durante casi 300 años las flotas surcaron y comunicaron todos los rincones del Imperio, siendo un sistema cada vez de mayor difícil control por su propio crecimiento.
La llegada al puerto fluvial de Sevilla se convirtió en algo imposible con el incremento del tonelaje de los navíos, siendo sustituido por el de Cádiz.
Las flotas se fueron espaciando, y se observó la inoperatividad progresiva del sistema.
- Desde Filipinas los productos tardaban dos años en llegar a España.
- Un año si los productos procedían del Perú.
- Y los viajes de ida y vuelta entre Nueva España y la Península tardaban un año.
Así el sistema comenzó a desaparecer, desde 1740 ya no hubo más flotas de Tierra Firme y de forma esporádica se mantuvieron desde Nueva España.
Todo terminaría en 1778 con el mencionado Reglamento de Libre Comercio promulgado en el reinado de Carlos III.
6. Más allá de América. China.
Los franciscanos en China, un ensayo para la evangelización posterior de América.
China no era un lugar desconocido para los europeos, tampoco era el sitio más transitado debido a la distancia y los medios disponibles en aquellos siglos, pero hay constancia de los avances en su evangelización, en concreto por parte de la orden franciscana.
Así, Juan Piano de Carpini, Odorico de Pordenone y Juan de Montecorvino habían sido protagonistas de una avanzada de la cristiandad que consiguió establecer la primera organización de la Iglesia Católica en la China de los mongoles, con un arzobispo en Pekín (Montecorvino) y siete obispos entre 1307 y 1329.
Que el primer paso lo diesen las órdenes religiosas y, posteriormente, lo hicieran militares y comerciantes sería la forma que se aplicaría por España en su expansión americana.
China como objetivo de Colón y Legazpi
De sobra ha sido documentado que el objetivo de Colón eran las Indias, y donde deseaba haber llegado eran Cipango y China, objetivo truncado y superado por su llegada a las tierras infinitas de América.
Una vez se alcanzaron las Filipinas y asegurada la comunicación de ida y vuelta con Nueva España, se debía tomar la decisión de continuar o no hacia China.
China se siguió manteniendo como una meta alcanzable en los planes del Imperio a lo largo del siglo XVI.
Legazpi se inclinaba por continuar a China.
Desde Cebú hizo un recorrido hacia el norte hasta llegar a la isla del Panay y desde allí envió a Martín de Goity, su maestre de campo, hacia Luzón para buscar un asentamiento permanente todavía más al norte.
En 1570 propuso una serie de alternativas al nuevo virrey de México, Martín Enríquez de Almansa:
- Si su destino era conquistar las Molucas, el mejor asentamiento era Cebú.
- Pero, si el Rey pretendía llegar a China, debería ser Luzón.
Guido de Lavezaris, sucesor de Legazpi en 1571, envió en 1575 una embajada a Fuquien compuesta por los agustinos Martín de Rada y Jerónimo Marín y los soldados Miguel de Loarca y Pedro Sarmiento, el motivo no era otro que establecer una línea de comercio y licencia para que los misioneros pudieran predicar el cristianismo en China
Rechazándose por parte de Felipe II el proyecto del jesuita Alonso Sánchez de conquista de China en 1586.
Una vez que ya oficialmente se determinó como destino final las Filipinas, se optó porque los chinos continuaran su comercio con Filipinas, haciendo sus intercambios con los españoles.
Filipinas, puerta de globalización y multiculturalidad del Imperio
Como puerta de un mercado global
No debemos considerar este puerto español como el punto final del mineral y productos americanos, sino que desde dicho punto se extendía por toda Asia, no solo a China, sino que también a otros lugares como la India, con la ayuda de los juncos de los comerciantes chinos, así como por los navíos portugueses asentados en Macao.
Se pueden mencionar testimonios que demuestran el elevado nivel económico y comercial que se alcanzó con la unión del comercio europeo y asiático, es decir, español y chino.
Gemelli Careri, viajero de Nápoles que navegó de Manila a Acapulco en 1697, afirmó que se conseguían ganancias de entre 150 y 200% para los mercaderes y del 9% para los agentes.
Era habitual aceptar préstamos al 50% con la seguridad de que se obtendrían beneficios.
Como puerta de un Imperio multicultural
Legazpi, hombre docto que había ocupado importantes puestos tanto en España como en Nueva España, denominaba indios chinos, para referirse a los chinos, así lo encontramos en la documentación del virreinato de Nueva España a finales del siglo XVI.
La denominación indio chino en Nueva España, aplicada a los filipinos, significaba su identificación legal de indios dentro del Imperio Español.
Sirviendo para precisar que los filipinos eran los únicos asiáticos súbditos libres de la Corona.
En el virreinato continuaría usándose dicha denominación a lo largo de todo el Imperio, aplicándose a los filipinos que llegaban a Acapulco en el galeón .
Muchos fueron marineros que posteriormente regresaban, pero otros se quedaron en Nueva España.
En Chiapas, Guerrero, Michoacán, Colima y Jalisco, se desarrolló una tradición artesana del gusto mexicano por decorar sus casas, palacios, conventos e iglesias con diseños orientales.
Cientos de chinos llegaban cada año a Manila con las mercancías que la comunidad española compraba para embarcar y vender en Acapulco.
La población china en Filipinas proporcionaba alimento, construían edificios, eran plateros, zapateros, cerrajeros, herreros …
Hasta crearon productos fuera de la tradición cultural china demandados por el mercado español, como imágenes religiosas cristianas o tejidos como los famosos mantones de Manila.
En 1588 Domingo de Salazar, primer obispo de Manila, describió así el barrio chino del Parián, barrio situado fuera de las murallas de la ciudad, pero al alcance de sus cañones.
Cada año llegan de China a Manila veinte navíos o más de mercaderías, cada uno con cien hombres o más, que tratan en Manila desde noviembre hasta mayo, siete meses en los que comercian, y después regresan.
De dos años a esta parte llegan navíos de particulares de Japón, Macao, Siam y de otras partes con mercancías para tratar en Manila, de que los unos y los otros se van aficionando a nuestra amistad y trato y se van convirtiendo muchos de las dichas naciones.
Y de esta tierra llevan para la suya reales de plata, oro, cera, algodón y palo para tintas y caracoles menudos, que es como moneda en su tierra.
El producto fundamental de las transacciones y de los envíos a Acapulco era la seda; de hecho, el Parián era conocido como el mercado de la seda, identificándose la seda con China.
Los españoles ofrecían la plata de las minas americanas.
La corriente de plata americana a China fue tan abundante, que muy pronto las monedas mexicanas fueron usadas en China para los intercambios.
Manila era un crisol perfecto de la globalización comercial y cultural.
El jesuita Pedro Murillo Velarde, que vivió en Manila a mediados del siglo XVIII, lo expresaba de la siguiente manera:
Estando una hora en el Tuley o Puente de Manila se verán pasar casi todas las naciones de Europa, Asia, América y África; se verán sus trajes y se oirán sus lenguas.
El prodigio es que todos estos para comunicarse entre sí hablan en español; pero cómo cada nación ha formado una jerigonza por donde se entienden.
Yo oí un día un gran pleito entre un sangley, un armenio y creo que un malabar; todos hablaban español y yo no entendía a ninguno, por no haber estudiado entonces sus vocabularios.
Si en América el mestizaje fue un elemento diferenciador respecto a cualquier otra parte del mundo , no fue menos el caso de las Filipinas, en este caso entre chinos y filipinos.
El número de mestizos de chino era igual o mayor que el de filipinos.
Respecto a los españoles, el desequilibrio en Manila era abrumador, siendo la diferencia a favor de los chinos en una relación de 2.000 españoles, frente a 10.000, 20.000 y a veces 30.000 chinos a lo largo del siglo XVII.
La comarca de Manila había empezado a conformarse como zona
de asimilación china por la conversión al cristianismo y el mestizaje
chino-filipino.
7. Los motores comerciales: La plata, impuestos y lujo, esclavos y libre comercio
a. La plata
La llegada de los españoles a América y la extracción de la plata de las minas descubiertas en Nueva España y en el Perú, aportaron la riqueza necesaria a una economía europea que se estaba viendo estrangulada por la falta de plata centroeuropea y el deterioro comercial con el Oriente.
La explotación se realiza por iniciativa de capitales europeos, mineral que se repartía a la Monarquía española por el pago del quinto real, parte se convertía en monedas en México y Lima, y el resto llegado en lingotes a España se acuñaba como monedas en Sevilla y Segovia.
Adoptándose como primera moneda universal, por su elevada demanda y calidad, el peso de ocho reales o real de a ocho, desplazando al resto de monedas de menor valor.
Favoreciendo positivamente el incremento del comercio, pero afectando negativamente a la población española peninsular por la inflación sobre los precios de los bienes consumidos.
A su vez se desarrolló un doble circuito de la plata hispanoamericana hacia Oriente:
- Un primer circuito desde América hacia el
este, que pasando por España se distribuía por los comerciantes europeos y
desde ellos viajaba a China por medio de los navíos portugueses, ingleses y
holandeses, por la ruta del cabo de Buena Esperanza.
- No debemos descartar rutas alternativas, aunque menores, a través del Imperio Otomano o la del norte desde el Báltico atravesando Polonia, Lituania, Rusia y Persia.
- Y un segundo desde América hacia el oeste, desde la América española a China, con su principal escala comercial en las islas Filipinas.
Circuitos económicos y comerciales nada despreciables que mantuvieron el desarrollo y el crecimiento del mayor imperio conocido durante 300 años.
Aunque el punto focal de la Casa de Contratación era Sevilla, la ruta de la plata hasta dicho destino discurría por diferentes escalas.
- Así la plata de Nueva España se concentraba en Veracruz donde embarcaba en la flota de Nueva España que más tarde zarparía hasta La Habana donde se reunía con los galeones de Tierra Firme.
- La flota de Tierra Firme aportaba la plata
peruana cuyo transporte compartía tanto tramos terrestres como marítimos…
- Por tierra desde Potosí a El Callao, marítimo hasta ciudad de Panamá, y nuevamente terrestre hasta la ciudad Nombre de Dios, posteriormente sería a Portobelo, y desde allí, finalmente, los galeones la transportarían hasta La Habana, produciéndose la unión de ambas flotas previa a su partida final a Sevilla.
Hay que destacar el monopolio de la Corona sobre el azogue (mercurio) con destino a la extracción del mineral de Nueva España, que se transportaba en buques especiales denominados azogueros, mercurio proveniente de Almadén y de Idria (actual Yugoslavia).
b. Impuestos y Lujo
Como ya se ha venido comentando con anterioridad, no solo se transportaban oro y plata por las flotas, se comerciaba con múltiples productos.
Desde herramientas hasta productos de consumo entre unos y otros continentes.
El interés de la Hacienda no estaba solo en los minerales preciosos, sino que también en la carga impositiva con la que se gravaban los productos transportados, así se inició una escalada de creación de impuestos que, como suele ocurrir, perjudicaba tanto a los comerciantes como a la propia Corona.
Se inició con la tasa de avería, que buscaba sufragar los costes de la defensa de las flotas mercantes contratando a las fuerzas navales necesarias.
Este impuesto suponía una carga tan elevada para el comercio que la Corona lo convertiría en un coste fijo, con el fin de no elevar en exceso los precios de los productos transportados.
Fijándose por un valor de 790.000 ducados a pagar por los comerciantes, el resto se cubriría por la propia Corona.
Pero, ni mucho menos ese era el único impuesto cargado a los productos, había otros que fueron elevando los precios de forma poco comercial, como el de alcabala, almojarifazgo, visitas y registros, palmeo, tonelada, San Telmo y más.
Por ejemplo:
La alcabala que se recaudaba al entrar en los puertos americanos era el 5 por 100 del valor de la mercancía y el 2,5 por 100 a la salida.
El almojarifazgo era del 5 por 100 para los artículos que salían de España (2,5 por 100 para los importados) y del 10 por 100 al entrar en América
Todos estos impuestos incrementaban los costes y llenaban la carga con productos de lujos no tan necesarios, llegándose a retrasar las flotas por encontrarse los mercados americanos saturados de ellos.
Productos de lujo que, a su vez, eran más y más demandados por las florecientes sociedades americanas.
Este comercio de lujo por un lado perjudicaba el comercio normal, pero, a cambio, lo hacía extremadamente atrayente para los comerciantes del resto de potencias europeas.
La llegada a los puertos era un acontecimiento tal, que se convertía en una feria de comida, comercio, juego, prostitución y homicidios durante semanas.
Siendo frecuente tanto el enriquecimiento como la ruina entre los asistentes.
La llegada a Dominica se celebraba con importantes banquetes y fiestas después de haber pasado un trayecto que se hacía interminable.
Posteriormente, la flota de Nueva España tomaba rumbo a Veracruz, donde arribaba pasado un mes dejando en el trayecto a las naves con destino a Honduras, Puerto Rico, Santo Domingo y Cuba.
La de Tierra Firme tomaba destino final a Nombre de Dios, recalando en primer lugar en Cartagena, perdiendo unidades que se derivaban a isla Margarita, La Guaira, Maracaibo y Riohacha.
La escala de mayor duración solía ser en Cartagena donde se llegaba a descargar el 25% de la carga de los Galeones destinada al Reino de Nueva Granada.
c. Esclavos y libre comercio
Tan amplísimo territorio y sus lógicas dificultades de gestión y control hacían que los numerosísimos puertos disponibles, y playas solitarias donde descargar con nulas molestias, fuese una atracción permanente para los comerciantes de cualquier origen.
No solo por la conocida piratería sino por los numerosos buques fletados por los propios comerciantes.
Las continuas guerras en las que se veía involucrado el Imperio Español eran periodos que se aprovechaban sobremanera para los intereses de unos y otros.
Los primeros en aprovecharse fueron los comerciantes franceses, que durante la Guerra de Sucesión Española comerciaban con los puertos americanos, saltándose las limitaciones impuestas por las autoridades, utilizando la escusa de ser un país aliado.
Esta situación no pasó desapercibida por parte de los ingleses, rival de franceses y españoles, siendo la gran beneficiada con las condiciones impuestas en la Paz de Utrecht.
La autorización del Navío de Permiso a los ingleses suponía un importante agujero en el control comercial impuesto desde la Corona.
Mucho más con la llegada inglesa a Jamaica, convertida en la principal plataforma del comercio anglosajón.
El Navío de Permiso se multiplicaba por 10 ó 20 ya que cargaba y descargaba los productos sin llegar a fondear en ningún puerto.
España por su parte multiplicó sus esfuerzos con la concesión de permisos de corso y creación de navíos de guardacostas.
Una de estas acciones desencadenaría la Guerra de Asiento, con el conocido episodio de la Oreja de Jenkins.
La Guerra de Asiento se prolongaría en el tiempo con la Guerra de Sucesión Austriaca.
Los resultados de dicha guerra poco influyeron en el estatus comercial entre unos y otros países, entre otros motivos porque los propios comerciantes españoles y americanos ya habían tomado medidas para el aprovechamiento ‘no oficial’ del libre comercio.
Tanto desde unas y otras costas se fletaban por los propios comerciantes los Buques de Registro, en competencia directa con las propias flotas.
La Corona siendo consciente de tales necesidades progresivamente fue liberalizando el comercio desde América a ciertos puertos autorizados de España.
Con la creación del virreinato de Río de la Plata se abrió el comercio desde Buenos Aires a la Península.
Igualmente, se autorizó el comercio desde las islas de Barlovento del Caribe y las Grandes Antillas, con el fin de mejorar su maltrecha economía.
Y se ‘permitió’ el comercio entre los virreinatos americanos, a la que se fletaban navíos desde El Callao a Manila, aunque fuese prohibido en repetidas ocasiones por los intereses de los comerciantes monopolísticos de unas y otras orillas.
A su vez, en el siglo XVII estalló un comercio que nunca se había llevado a tan enorme escala, como fue el ‘comercio de seres humanos’ desde África a América.
El comercio de esclavos africanos existía desde anterioridad, pero las dimensiones de dicho comercio nunca se habían alcanzado hasta el siglo XVII.
Oficialmente, se crea un nuevo producto mercantil como es el ‘esclavo’.
La esclavitud se convierte en un elemento esencial de la industria y el comercio, tanto americano como europeo.
Surgiendo el concepto de factorías, de dicha nueva mercancía como es el ‘esclavo’, que se extiende por toda África, tanto en tierra como en el propio mar.
Los buques de esclavos, dentro de un nuevo modelo de desarrollo económico, son fábricas y cárceles, tanto de esclavos como de los propios marineros, muchos de estos segundos ‘reclutados’ en las propias cárceles tras un pago a las autoridades, y promesas de riquezas para los afectados.
El esclavo es imprescindible para la puesta en marcha de una nueva forma de producir en América, que resulta esencial para poder cubrir la creciente demanda de sus productos, por parte de las sociedades europeas y americanas.
Es la nueva forma de producir en masa que se hace en las ‘plantaciones’.
Se estima que desde el siglo XVII se llegaron a transportar hasta 15 millones de personas de cualquier edad y sexo, amasándose gigantescas fortunas en Inglaterra, Francia y Portugal.
En un inicio con la creación de monopolios por parte de los gobiernos con compañías específicas para ello, como fue en el caso británico con la Royal African Company.
Tanto lo uno como lo otro llegaría a su fin con la llegada de los nuevos vientos del libre comercio.
Por un lado, el monopolio que se intentaba mantener por España del comercio con América paulatinamente fue desapareciendo.
Al igual que ocurrió con los monopolios del comercio de esclavos.
El capital público empezó a retroceder siendo sustituido por el capital privado formado por inmensas fortunas, que aprovecharon el comercio triangular del Atlántico.
Las naves eran esbeltas, ágiles y marineras.
En África se cargaban con seres humanos que se intercambiaban en productos en Brasil, el Caribe y en Norteamérica.
Productos que posteriormente se transportaban a las fábricas europeas, que producían mercancías que se llevaban a África… y así mantener un continuo círculo de dinero, comercio y terror.
La esclavitud iría desapareciendo a lo largo del siglo XVIII
con la Revolución Industrial, cuando el consumo de mano de obra masiva se
sustituiría por las máquinas y los obreros cada vez más especializados.
8. La otra cara del Imperio: Contrabando y las otras rutas marítimas
Con todo este movimiento económico durante tantos años de forma continuada y a través de tan inmensas distancias es fácil suponer las oportunidades que existían para la creación de negocios ‘alternativos’.
Así podemos enumerar los siguientes casos de un comercio ‘no oficial’ y fuera del control de las instituciones creadas.
En los registros de los productos embarcados en la flota
El volumen y valor de los productos transportados por los navíos superaban las cantidades oficialmente registradas.
Denunciándose continuamente por parte de los fiscales de los diferentes puertos tanto asiáticos como americanos.
Un ejemplo, del nivel de contrabando existente por productos transportados y no oficialmente registrado se demuestra con la recuperaciones de algunos naufragios, donde se ha llegado a superar en un 300 % el valor recuperado sobre el valor declarado.
Antes de la llegada a Sanlúcar en España
El contrabando era tan conocido, que era frecuente que la flota se detuviese antes de llegar a Sanlúcar en el Algarve portugués, de tal manera que se descargasen los productos no registrados en el país vecino, comercializándose posteriormente en Europa a través de Lisboa.
Mermas realizadas sobre el mineral por los funcionarios y comerciantes locales
Realmente el mayor riesgo venía de las autoridades y comerciantes locales que mermaban la plata almacenada de forma más que importante, superando a cualquier ataque pirata.
Esta reducción de los volúmenes, especialmente de plata, se producía en los puertos de escala mientras que se esperaba el transporte a su siguiente destino.
Es conocido que previo al ataque de Portobelo y Panamá por parte de Vernon y Anson, y gracias a la información del ‘servicio de inteligencia imperial’ la plata llegada desde El Callao quedó almacenada en ciudad de Panamá a la espera de su retorno al Perú.
Durante dicho tiempo de espera la reducción de las cantidades devueltas fue más que significativa, alimentando las economías de comerciantes y funcionarios locales.
Desde Canarias a América
Los costes y las dificultades de coordinación con la llegada de las flotas hicieron que desde las Canarias se fletasen buques fuera de la legalidad.
La imprecisión en las fechas de salida desde Sevilla, los retrasos lógicos debidos a problemas climáticos y especialmente la reducción de la frecuencia de las flotas debidos a problemas bélicos, saturación de mercado, costes elevados, … desembocó a que desde las Canarias se fletasen por los propios comerciantes navíos para el comercio con los puertos americanos.
Desde Potosí y Buenos Aires a Europa
Desde un inicio se tomaron decisiones en las que primaba más el control del monopolio que la operatividad comercial.
Decisiones como la prohibición del comercio entre los virreinatos de Perú y Nueva España, y, especialmente, la obligación de realizar todo el comercio de los productos con origen en la futura Argentina vía los puertos del océano Pacífico generó la necesidad de crear rutas alternativas en el Atlántico, que no se resolvería hasta la creación del virreinato de Río de la Plata.
Por motivos similares se generó una ruta de contrabando de plata desde Potosí a Buenos Aires, a través de Tucumán, que llegaba a Lisboa desde la ciudad brasileña de Bahía transportada por navíos contrabandistas portugueses.
Desde El Callao a Manila
El monopolio comercial creado con el Galeón de Manila entre Filipinas y Nueva España, con el único destino en el puerto de Acapulco, creo una importante barrera comercial contrario a los intereses de una y otra costa.
Ruta alternativa entre El Callao y Manila que se trataría de cerrar en múltiples ocasiones por orden de la Corona española a solicitud de los intereses monopolistas de los comerciantes americanos y europeos.
Desde el Virreinato de Perú al de Nueva España
Como ya se ha mencionado solo intereses monopolísticos podían justificar la prohibición del comercio directo entre el norte y el sur del Imperio en América.
La imposibilidad práctica de ejercer estas prohibiciones en lugar de eliminarlo provocaría la creación de nuevas rutas de contrabando.
El contrabando se focalizaría desde los diferentes puertos intermedios centroamericanos, aprovechando las paradas de las propias flotas.
Uno de dichos puertos, de contrabando entre uno y otro virreinato, fue el nicaragüense de Realejo.
Vicente Medina