La primera línea de ferrocarril construida en España, no fue en la Península, tampoco en las islas Baleares ni en las Canarias. La primera línea comercial fue construida en la isla de Cuba, que en aquel entonces era tan España como el barrio de Chamberí en Madrid.
En 1825, se puso en marcha el primer ferrocarril en el mundo que utilizaba locomotoras de vapor. El hecho ocurrió en Gran Bretaña, en la línea que unía Stockton y Darlington. Después fue un lento goteo, con Estados Unidos, Bélgica y Alemania, como protagonistas. En sexto lugar y doce años más tarde, fue España que construyó este tipo de infraestructuras.
El origen de esta línea ferroviaria, fue en el fondo la consecuencia de un éxito empresarial en la agricultura. La fértil llanura que rodea la población de San Francisco Javier y San Julián de los Güines, fue a principios del siglo XIX centro de una revolución agrícola e industrial. La abundante presencia de agua, con la posibilidad de riego para el cultivo de caña de azúcar, se unió a la aplicación de los más modernos sistemas de transformación de la caña para la producción de azúcar. La molturación de la caña de azúcar mediante procesos mecánicos, o sea mediantes molinos, produce un líquido que para que se convierta en el sólido que utilizamos a diario, requiere una serie de procesos industriales bastante complicados.
El proceso que fue perfeccionado en la isla de Cuba, no solo requería de fuerza puramente mecánica, como la limpieza, troceado, molienda y prensado, si no que después se debía controlar la acidez del liquido resultante, la destilación en doble o triple efecto y finalmente la cristalización. Todo ello requería el manejo inteligente de las distintas aguas y la utilización de ingentes fuentes de calor para destilación. No por nada a las haciendas de producción de azúcar se las conocía como “ingenios”. La idea de la plantación de caña de azúcar, movida con manos esclavas y manejada de forma primitiva y brutal, es la imagen de la cercana Haití, donde la civilización francesa nunca implantó en sus fincas las modernas técnicas de producción.
El hecho es que los criollos cubanos, disponían de alta tecnología y entre ellas se encontraba la del manejo y utilización del vapor, ya que éste se empleaba masivamente en la destilación del jugo de azúcar. Por tanto no les asombraba que el vapor pudiera ser utilizado para mover maquinas de la misma forma que se empleaba para fabricar azúcar.
Esta simbiosis entre agricultura, fértiles tierras y tecnología avanzada, hizo del valle de Guines un centro de producción enorme de azúcar y sus derivados. El problema es que el tal valle se encuentra al otro lado de Cuba y el puerto más cercano, desde donde se exportaba la producción, era La Habana a unos 50 kilómetros en línea recta, pero con una cordillera a atravesar. El problema del transporte empezaba a ser una parte importante del negocio del azúcar y había que buscar soluciones innovadoras.
Siete años antes, el gobernador general de Cuba, Francisco Dionisio Vives, había creado la Junta de Caminos de Hierro para el estudio del proyecto. El primer escollo fue de carácter técnico ya que los encargados del estudio preliminar fueron militares de Cuerpo de Ingenieros, entre ellos el oficial Manuel Pastor Fuentes, que se encargó del primer estudio preliminar, tenía amplios conocimientos topográficos y diseñó el trazado original que después se mantuvo, pero discrepaba acerca del sistema de propulsión de los convoyes. El ingeniero militar proponía un transporte sobre carriles de madera pero con arrastre por animales. Los industriales azucareros, conocedores de las nuevas posibilidades del vapor propugnaban la nueva tecnología y todo ello hizo que el proyecto se paralizara.
En 1832 cuando el habanero Claudio Martínez de Pinillos, conde de Villanueva, fue nombrado presidente de la Real Junta de Fomento de La Habana se retomó el proyecto. Pinillos era un hacendado cubano pero educado en el Seminario San Carlos de Borromeo en Zaragoza. Fue muy activo en la reforma de la Hacienda y en la promoción de proyectos de obra civil, desde edificios públicos hasta carreteras y vías de comunicación. Uno de los problemas principales que dejó el estudio anterior era que presupuestaba una inversión muy superior a la rentabilidad que se calculaba. Pinillos consiguió que la Reina Regente María Cristina, autorizara la solicitud de un préstamo de dos millones de pesos, con financieros ingleses.
Al frente de la obra se nombró a un ingeniero norteamericano, Alfred Cruger, que había trabajado en la construcción del Canal Erie y en el Canal Chesapeake-Ohio, una de las obras hidrográficas más importantes realizadas en Estados Unidos en la primera mitad del Siglo XIX. Se desconoce casi totalmente los detalles de la biografía civil de este ingeniero. Nada se sabe del lugar de nacimiento y fecha ni siquiera de su estado civil. Mas extraordinario todavía, se desconoce donde y cuando falleció.
Lo que es indudable es que ejecutó bien su cometido, ya que no solo el trazado quedó inalterado durante décadas, si no que tuvo que lidiar con problemas con las primeras locomotoras, que eran de manufactura inglesa y con problemas políticos, ya que las vías dentro de La Habana chocaban con otros proyectos de obra civil propuestos por el Gobernador militar, Miguel Tacon.
Los problemas políticos se arrastraron durante mucho tiempo y acabaron con la destitución del Gobernador Militar. Los problemas con las locomotoras no se resolvieron hasta después de la puesta en marcha de la línea cuando las maquinas modelo “Rocket” diseñadas por George Stephenson y fabricadas en Inglaterra no fueron substituidas por las Baldwin de procedencia norteamericana.
El 19 de noviembre de 1837 se eligió como fecha de la inauguración porque era la onomástica de la reina Isabel II, todavía menor de edad. Este día el trazado no estaba completado al cien por cien y faltaban todavía unos kilómetros para llegar a Guines, pero fue todo un acontecimiento el paso del convoy. Éste estaba compuesto exclusivamente para pasajeros. Aunque la línea fue concebida en principio para transporte industrial ya en fase de proyecto se diseñaron vagones para pasajeros de tres clases.
Los convoyes de pasajeros estaban compuestos por siete coches para los viajeros y siete furgones de carga. Los convoyes exclusivamente de mercancías estaban compuestos por treinta vagones con una capacidad total de 75 toneladas, que no estaba nada mal para la época.
Es de resaltar que la primera línea ferroviaria en la Península Ibérica, fue la de Barcelona Mataró, en la costa catalana, en 1848. Habían pasado más de diez años.
Manuel de Francisco Fabre
https://www.cubaperiodistas.cu/2017/12/el-primer-viaje-del-ferrocarril-latinoamericano/