CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

-Fabricante: Lockheed (y bajo licencia en Canadá, Japón, Bélgica, Italia, Alemania y Países Bajos).

-Primer vuelo: 4 de marzo de 1954.

-Entrada en servicio: 1958 (EE.UU.)

-Unidades producidas: 2.578 ejemplares.

-Dimensiones:

• Longitud: 16,7 m (aprox. según versiones).
• Envergadura: 6,36 m.
• Altura: 4,1 m.

Envergadura muy reducida, apenas dos veces y media menor que la longitud del fuselaje.

Las alas eran extremadamente finas, con un perfil de solo el 3,36 % de espesor, diseñadas exclusivamente para vuelo supersónico.

-Rendimiento

• Velocidad máxima: aprox. 2.130 km/h (Mach 2).
• Techo de servicio: 17.700–18.000 m.
• Alcance: unos 2.000 km según configuración.
• Tasa de ascenso: extraordinariamente alta gracias al motor J79.
• Motor: 1 × General Electric J79 con postcombustión.

El J79 era clave para su rendimiento: un motor de altísimo empuje que permitía aceleración muy rápida y vuelo sostenido a Mach 2.

-Diseño y aerodinámica

• Alas trapezoidales muy delgadas y pequeñas, pensadas solo para alta velocidad.
• Cola en configuración en T, característica del modelo.
• Fuselaje estrecho y alargado, optimizado como si fuera un “misil”.
• Uso de materiales avanzados para la época: duraluminio, acero inoxidable y titanio en zonas críticas.

– Sistema de control y sustentación

• Sistema BLCS (Boundary Layer Control System): un sistema diseñado para aumentar la sustentación durante despegues y aterrizajes, compensando sus alas extremadamente pequeñas y finas.
• Control de capa límite (Boundary Layer Control System):un sistema que soplaba aire a presión sobre los flaps para mejorar la sustentación en despegues y aterrizajes.

-Armamento

• Cañón M61 Vulcan de 20 mm, con una cadencia de hasta 6.000 disparos por minuto.
• Puntos de anclaje para misiles aire‑aire AIM‑9 Sidewinder, bombas convencionales y bombas nucleares tácticas (según variantes).

– Planta motriz y tripulación

• Tripulación: 1 piloto (monoplazas) o 2 en los TF‑104 (entrenadores).
• Motor: J79 de más de 15.800 lb de empuje con postcombustión.

 -Particularidades operativas

• Muy rápido, pero también exigente y difícil de pilotar.
• Necesitaba mucha pista para despegar y aterrizar debido a sus altas velocidades.
• El asiento eyectable temprano era hacia abajo, lo que fue muy criticado.

LLEGADA A ESPAÑA

Los primeros F‑104G llegaron el 15 de enero de 1965 a la Base Naval de Rota. Desde allí fueron trasladados en grupos a Torrejón, ya pilotados por pilotos españoles formados en Phoenix (Arizona, EE. UU.). Venían precedidos de una fama un tanto siniestra y con un apelativo que lo decía todo: ‘Widow Maker’, el Hacedor de Viudas, ya que sufrió muchos accidentes allá donde prestó servicio, principalmente en los Estados Unidos y Alemania. En España, sin embargo, no hubo ningún problema con él durante los siete años que sirvió en nuestra fuerza aérea.

El último avión en incorporarse (nº 21 y tercer biplaza de doble mando) llegó el 5 de enero de 1966.

Este avión de combate, fabricado por la compañía Lockheed para la USAF, se diseñó para desempeñar funciones de interceptador, por lo que debía ser muy veloz y ligero para tener la capacidad de llegar hasta el avión enemigo y derribarlo. Además, su ala era de reducidísimo tamaño y espesor, apenas 10 centímetros, y con el borde de ataque tan afilado que había que protegerlo con una cubierta cuando estaba en tierra para evitar que el personal pudiera cortarse al manejar el avión.

<<Por esta razón, se concibió con el fuselaje lo más ligero y aerodinámicamente eficiente posible, en torno a un único y potente motor. Pero eran estas mismas capacidades las que lo hacían al mismo tiempo tan vulnerable a sufrir percances.>>(Defensa.com)

Durante seis años y medio, los aviones realizaron 17.500 horas de vuelo, con solo tres incidentes menores.

Desde 1965 a 1972 participaron en numerosas misiones y ejercicios tácticos, muchos con fuerzas de la OTAN, utilizando procedimientos, vocabulario y normas operativas de la Alianza. Asimismo, se hicieron frecuentes intercambios de formaciones con Italia y revisiones periódicas en Alemania.

DEVOLUCIÓN

El 25 de enero de 1972 finalizó la devolución de los 20 cazas supersónicos F‑104G Starfighter que habían formado el Escuadrón 104 desde mediados de 1965, todos en perfecto estado de vuelo. Fueron reemplazados por los F-4 Phantom y, tras acumular 17.000 horas en el aire, partieron con rumbo a Grecia y Turquía.

PERSONAJES ILUSTRES

Antonio García‑Fontecha Mato:

Primera etapa: 1965 – noviembre de 1967. Sirvió como jefe de Mantenimiento y posteriormente jefe de Material del escuadrón.

Segunda etapa: marzo de 1968 – abril de 1971. Continuó como responsable técnico, supervisando la logística, mantenimiento y operatividad de los 21 F‑104 españoles.

Su gestión fue fundamental para que España lograra el récord histórico de no perder ningún F‑104 durante sus siete años de servicio, algo único entre los países operadores del Starfighter.

Además de su labor operativa, García‑Fontecha también publicó artículos en el ámbito aeronáutico:

*“Dirección General de Instrucción: organización: el problema de su doble dependencia” (1963). El artículo analiza la estructura organizativa de la Dirección General de Instrucción del Ejército del Aire en la década de 1960 y se centra en un problema administrativo clave: la doble dependencia que afectaba a este organismo.

<<La Dirección General de Instrucción, por su doble dependencia, se halla en una situación que compromete la eficacia de sus decisiones y la coherencia de sus planes.>>

*”Traducciones y textos sobre logística y recursos energéticos” (1980). El texto analiza el papel estratégico de los recursos energéticos dentro de la planificación logística conjunta en las fuerzas armadas, especialmente en el contexto de la Guerra Fría y del incremento global de la demanda energética durante los años 70.

<<La previsión y distribución racional de los recursos energéticos constituye el eje de toda estrategia logística eficaz.>>

Tras su etapa en el Escuadrón 104, fue promovido a General de División y posteriormente a Teniente General del Estado Mayor General del Ejército del Aire. En 1984, fue nombrado Jefe del Mando Aéreo Táctico, Capitán General de la Segunda Región Aérea.

 Antes de su retiro, desempeñó también el cargo de General Jefe de la Región Aérea del Estrecho, con base en Sevilla.

Luis Delgado Sánchez‑Arjona, jefe desde agosto de 1970, último piloto español en volar un F‑104G y encargado de entregar en vuelo el CE8‑23 a Turquía en 1972.

Tras su etapa como piloto de caza, ascendió en la estructura del Ejército del Aire hasta alcanzar el rango de General de División.

En 1985 asumió la jefatura del Mando Aéreo de Combate (MACOM), donde defendió una doctrina basada en la disuasión y la disponibilidad operativa.

En 1984 recibió la Gran Cruz de la Orden del Mérito Aeronáutico, con distintivo blanco, uno de los máximos honores militares en España.

MISIONES DESTACADAS

Durante sus seis años y medio de servicio, los F‑104G realizaron principalmente misiones de entrenamiento avanzado, defensa aérea y ejercicios tácticos internacionales. Entre las más relevantes destacan:

 1. Misiones de defensa aérea y alerta

Los Starfighter formaron parte de la capacidad española de reacción rápida en el marco de procedimientos de la OTAN, ejecutando interceptaciones simuladas y aplicando procedimientos operativos aliados: vocabulario en inglés, normas OTAN, tácticas estandarizadas…

Los F‑104G se utilizaron principalmente como interceptores de reacción rápida, por lo que sus pilotos entrenaban interceptaciones guiadas por radar (Ground Controlled Interception – GCI), interceptación a gran altitud aprovechando la elevada velocidad de ascenso del avión, aproximaciones frontales de alta velocidad para neutralizar objetivos supersónicos.

Aunque el F‑104G no era un avión óptimo para giros cerrados, los pilotos españoles practicaban <<Dogfights controlados en parejas (1 contra 1), ataques en pasadas rápidas (boom and zoom) usando la gran velocidad del aparato, maniobras energéticas sencillas (ascensos verticales, separaciones rápidas y re‑entrada).>>( apave-es.org).

El entrenamiento se centraba más en la velocidad y la energía que en el combate cerrado prolongado.

El F‑104G era una variante diseñada por la OTAN como cazabombardero táctico, y aunque España lo usó sobre todo como interceptor, sí realizaba ejercicios de navegación táctica a muy baja cota y alta velocidad, ataques simulados a objetivos terrestres, o entradas y salidas rápidas del área del objetivo para minimizar exposición.

Los pilotos españoles entrenaban tácticas de formación OTAN, especialmente formaciones de cuatro aviones, estándar en fuerzas aéreas aliadas o coordinación en misiones de larga distancia. Por otro lado, la formación en “finger‑four” permitía coordinar ataques y coberturas aire‑aire con rapidez.

<<La formación en V asimétrica o formación en cuña de cuatro (conocida como finger-four en inglés)​ es una formación de vuelo utilizada por aviones de caza. Las posiciones de los aviones se asemejan a las puntas de los cuatro dedos (sin contar el pulgar) de la mano derecha.>> (Wikipedia)

Dado que el F‑104 era un avión “de energía” (altísima velocidad, baja maniobrabilidad), los pilotos entrenaban el control preciso de energía en ascensos pronunciados y las separaciones rápidas (rapid breakaway) para evitar enfrentamientos prolongados.

2. Ejercicios tácticos con fuerzas OTAN

Los F‑104G participaron en numerosos ejercicios combinados con países aliados, especialmente Italia (intercambios de escuadrillas de cuatro aviones).

En esos ejercicios se entrenaban tácticas aire‑aire, navegación a alta velocidad y operaciones en red con fuerzas aéreas europeas. El entrenamiento preparó al Escuadrón 104 para operar con plena interoperabilidad aliada.

3. Misiones de larga distancia y despliegues temporales

Los aviones realizaron vuelos de transferencia y despliegues en bases aliadas, que incluían viajes de fin de semana a bases italianas con formaciones de cuatro aparatos o traslados periódicos a Alemania para revisiones técnicas en instalaciones certificadas de la OTAN.

  4. Práctica intensiva de vuelo supersónico y alta cota

Aunque España no utilizó el F‑104G en combate, sí desarrolló entrenamientos avanzados de vuelo supersónico, prácticas de interceptación en altura o navegación a muy alta velocidad.

CURIOSIDADES

1. Fue apodado “el misil con alas”

<<El F‑104 tenía unas alas extremadamente pequeñas y delgadas, con un espesor de solo el 3% de su cuerda, diseñadas exclusivamente para el vuelo supersónico. Esto le dio el famoso mote de “misil con alas”.>> (defensa.com)

2. Sus alas eran tan afiladas que había que cubrirlas en tierra

El borde de ataque era tan fino y cortante que podía cortar la piel del personal de mantenimiento, así que se colocaban protectores cuando estaba aparcado.

 3. También recibió el apodo de “ataúd volante” o “hacedor de viudas”

<<Debido a su altísima tasa de accidentes —sobre todo en Alemania por cuestiones de doctrina de vuelo, clima y entrenamiento— el F‑104 se ganó estos sobrenombres tan siniestros.>> (Wikipedia)

4. Su asiento eyectable expulsaba hacia abajo

<<Las primeras versiones usaban un asiento que se disparaba hacia abajo, no hacia arriba, lo que era extremadamente peligroso si el piloto volaba bajo (algo frecuente para evitar radares).>> (defensa.com)

5. Fue el primer caza estadounidense capaz de superar Mach 2

El F‑104 fue el primer avión de la USAF en volar por encima de Mach 2 (≈2.150 km/h).

6. Su relación fuselaje-envergadura

El fuselaje era enorme (más del doble que su envergadura), mientras que las alas eran diminutas, mostrando un diseño totalmente diferente al de otros cazas contemporáneos.

 7. La NASA lo usó como avión espacial

<<La NASA empleó F‑104 modificados (como el NF‑104A) para entrenar pilotos de programas espaciales y hacer pruebas de vuelo a muy alta altitud, casi alcanzando el límite del espacio.>> (Wikipedia)

8. Sistema para “soplar” las alas

Para compensar lo pequeñas que eran, contaba con un sistema BLCS (Boundary Layer Control System) que soplaba aire a presión sobre las superficies de control para mejorar la sustentación en aterrizajes.

 9. El cañón Vulcan del F‑104 disparaba 6.000 tiros por minuto

Montaba el potente M61 Vulcan, un cañón rotativo de 20 mm capaz de disparar como una “manguera de balas”.

 10. Ha servido en más de 15 países

Aunque Estados Unidos dejó de usarlo relativamente pronto, países de la OTAN lo incorporaron en masa, con Alemania occidental como su usuario principal (916 unidades).

A diferencia de muchos otros operadores, España devolvió los 20 F‑104 en perfecto estado de vuelo después de más de 17.000 horas sin accidentes mortales.

Ricardo Aller

FUENTES: https://www.defensa.com/espana/cumplen-54-anos-llegada-primer-f-104-starfighter-ejercito-aire