3 de agosto de 1909. El Gurugú.

Se balancea el globo aerostático Reina Victoria al amparo del viento del este sobre las laderas del Gurugú, tensando los cabes que unen el globo aerostático al suelo. Mientras el piloto Fernández Mulero se asegura que todo está correcto alrededor del tambor del cabestrante, al otro lado de la barquilla las manos de Emilio Herrera Linares se deslizan por el cuaderno de dibujo, terminando de perfilar las escarpadas alturas de Taxuda y Atlaten, en la vertiente oriental del monte. Antes de eso, el capitán ya ha reproducido Taguil Manin, Hidun y Lebt, al oeste, así como las baterías de la segunda Caseta y del fuerte Camellos, lo que significa que con esos últimos trazos pone punto final a la misión encomendada por el general José Marina de convertirse en sus ojos y destripar las entrañas del Rif, labor a la que Herrera se ha dedicado dibujando mapas no solo de las cadenas montañosas, sino de Yasinen, Atalayón, el río de Oro, Tres Forcas, la sierra de Nador, Mar Chica…

Mientras el teniente José Ortiz Echagüe se ha dedicado a tomar fotografías desde el globo esférico Urano con el objetivo primordial de identificar posiciones enemigas y así poder evitar desgracias como la ocurrida unos días atrás en el Barranco del Lobo.

Termina así una de las partes más importantes de la misión de la Compañía en Melilla, pero no la única, así se lo recuerdan los restos de las volutas de humo de varias hogueras encendidas diseminadas por el monte. Aún están humeantes, lo que indica que son las que las cabilas han empleado para organizar el ataque contra el pelotón que esta pasada madrugada emprendió camino al Zoco el Arbá, asalto que finalmente ha podido ser repelido gracias a la oportuna intervención del globo-cometa, el cual fue trasladado por una cañonera a través de Mar Chica al rayar el alba con el cometido de proteger la vanguardia española mediante observaciones que han sido transmitidas en tiempo real vía teléfono al fortín de la Restinga, desde donde se han reenviado por heliógrafo al mando de la columna. 

Satisfecho, el capitán echa un último vistazo a su cuaderno de dibujo, donde ha reflejado con gran detalle los contornos precisos de las pendientes del Gurugú, escasas al principio, más acentuadas después, con sus laderas arcillosas de rocas basálticas, erizadas de rocas y chumberas, frente a una llanura salpicada de hoyos cónicos de bastante profundidad, separados a poca distancia unos de otros. Bien definidos están también los barrancos y los desfiladeros angostos de Aguadú, en los que el teniente ha punteado algunas posiciones rifeñas. 

Arrecia el viento, así que el capitán ordena a Fernández Mulero que comience a realizar las maniobras de descenso. A diferencia de la ascensión, que fue muy rápida, la bajada va a resultar más lenta, circunstancia que Herrera agradece, y más con este viento. Ya lo reza un dicho muy popular entre los de la Aerostación: los peligros están abajo, no arriba. 

Poco a poco van descendiendo, pero cuando ya llevan realizado más de la mitad del trayecto, un arreón de corriente abate la barquilla, obligando al piloto a rasgar alto hasta que finalmente logra enderezar el globo. 

––Las cosas de moverse en un ambiente hostil que no es el propio del ser humano ––se justifica el piloto, afanado en la tarea de controlar el Reina Victoria con la pericia que se espera de cualquier miembro de la Compañía de Aerostación.

Mientras recorren el último tramo hasta el suelo Herrera apura los últimos momentos en el aire y respira hondo mientras le da vueltas al comentario de Fernández Mulero sobre la hostilidad del cielo reavivando un debate interior sobre quién es más poderoso, si la verdad inmutable de la incapacidad física de poder volar o la capacidad creativa del hombre para superar sus limitaciones. Y ante el resurgir de ese dilema, un rayo de esperanza le lleva a inclinarse una vez más a favor de la segunda opción. Porque si de algo está seguro es que al cielo le aguarda el futuro dominio por parte del hombre, primero con los globos y más pronto que tarde con los aviones, cual modernos Dédalos dejando sus huellas aladas en el firmamento. 

––Y quién sabe ––aventura en un susurro, bien agarrado a las asas de la barquilla y las piernas flexionadas para minimizar el inminente impacto del globo-cometa contra el suelo––, incluso llegar a la luna.

EL PERSONAJE

Emilio Herrera Linares vino al mundo  en  Granada el 13 de febrero de 1879. Con una vida intensa, fue  ingeniero militar y aeroespacial, aviador, científico y político. 

Nacido en el seno de una buena familia, sus padres fueron Rita Linares Salanava y el militar Emilio Herrera Ojeda, siendo uno de sus antepasados el arquitecto Juan de Herrera, al que debemos el monasterio de El Escorial. En cuanto a sus estudios, comenzó arquitectura, carrera que abandonó para ingresar con diecisiete años en la Escuela de Aerostación, adscrita al cuerpo de Ingenieros y ubicada en Guadalajara, presidida en ese momento por el pionero en el novedoso campo de la aerostática Pedro Vives Vich.

 En ese año Herrera consiguió sus primeros títulos aeronáuticos: el de observador, el básico de piloto de aeróstato y el de primera categoría el 15 de junio de 1905, que le permitió participar en la famosa ascensión para la observación del eclipse solar del 30 de agosto en Burgos, experiencia que resultó crucial para encauzar su inquietud científica por las sendas de la ciencia aeronáutica, participando en actividades como la Gordlon Bennet, en 1906 o el Grand Prix de París. Su prestigio científico fue reconocido en el Congreso de la Federación Aeronáutica Internacional de Bruselas (1907) al dar a conocer los trabajos de investigación desarrollados por la aerostación española durante los años de 1904, 1905 y 1906, y el gran valor de la información científica obtenida a partir de los sondeos atmosféricos realizados a 17.000 metros de altitud. 

El teniente Herrera es persona muy competente en estudios y experiencias científicas (Historia de la Aeronáutica española, Gomá)

MELILLA

En 1909, poco después de contraer matrimonio con Irene Aguilera Cappa, integra una expedición militar aerostática como apoyo a las tropas en la guerra de Melilla. 

Después de la participación de los aerostatos militares en las campañas militares en África, limitados a estar anclados en tierra, el ejército solicita los primeros dirigibles. Herrera, que dirigió la Sección de Globos Aerostáticos en Melilla y años después prepararía un plano territorial a base de fotografías aéreas, ya tenía los títulos de piloto de avión y de dirigibles. 

En la primavera de 1909 se tomó la histórica decisión de enviar al Servicio de Aerostación a Marruecos con misiones militares específicas. Mandó la unidad el capitán Gordejuela y formó parte de ella el capitán Herrera y los tenientes Fernández Mulero, Barrón, Pou y Ortiz Echagüe, que constituyeron la primera fuerza aérea sistemáticamente organizada que aparece en la historia militar de España. Sus misiones de reconocimiento y corrección de tiro en el Gurugú, Nador, Zeluán y Atlaten merecieron el reconocimiento del Estado Mayor a las posibilidades estratégicas de la aeronáutica. Fue el respaldo definitivo para el inmediato desarrollo de la aviación militar española que quedó regulada por RO de 7 de marzo de 1911 a cuyo amparo se convocó la formación de la primera promoción de pilotos militares integrada por los capitanes Herrera, Kindelán, Arrillaga y los tenientes Barrón y Ortiz Echagüe. El 14 de agosto Herrera obtuvo el título de piloto militar con el n.º 4 de la primera promoción de aviadores y unos meses después el de piloto de dirigible (27 de diciembre de 1911). El 12 de enero de 1911 fue comisionado a Pau (Francia) para especializarse en el vuelo del monoplano Nieuport, que ofrecía prestaciones superiores a los biplanos Farman.

El 13 de febrero de 1914, junto a José Ortiz Echagüe, atravesó el Estrecho de Gibraltar, realizando un vuelo entre Tetuán y Sevilla , lo que supondría el primer vuelo realizado entre Europa y África. Aquella gesta le reportó el título de caballero gentilhombre de cámara, honor otorgado por el rey Alfonso XIII. 

Es a partir de estos años cuando se centra en sus estudios en aeronáutica. En 1915 fue  enviado a Estados Unidos para comprar aparatos Curtis JN-4 Jenny y montar en España la primera escuela de pilotos de hidroaviones  

Desde 1918 intenta crear una aerolínea transoceánica para el transporte de pasajeros, la Transaéra Colón, para unir Europa con América. Equipada con dirigibles del ingeniero e inventor Leonardo Torres Quevedo, la idea termina realizándose por una empresa alemana. Herrera fue invitado con el rango de segundo comandante junto con Echagüe en la entonces mayor aeronave de su tiempo, el dirigible Graf Zeppelin LZ 127, realizando una travesía para cruzar el Atlántico. Otro de sus grandes proyectos fue la unión comercial aérea de España con América del Sur mediante dirigibles.

Abordó su estudio en 1918, fecha en la que presentó a su majestad el rey una Memoria en la que concluía la posibilidad de establecer una comunicación con dirigibles entre España y América. El proyecto lo dio a conocer en el Instituto de Ingenieros Civiles bajo el título La travesía aérea del Atlántico (21 de enero de 1919). A fin de completarlo hasta sus más mínimos detalles viajó, en compañía de Hugo Eckener, máximo responsable de la sociedad alemana Luftschisbau Zeppelín, por Sudamérica para conocer la actitud de los países que necesariamente se habrían de ver implicados (febrero-marzo de 1922). A su regreso lo presentó a la Real Sociedad Geográfica de España (20 de marzo de 1922) y a la Cámara de Comercio de Sevilla, donde tuvo gran repercusión por las expectativas de crecimiento económico para la región en la que se instalarían importantes infraestructuras que harían de Sevilla el aeropuerto terminal de Europa. De hecho, la primera ruta que trazó Herrera unía La Coruña con Nueva York, pero en 1921 la desplazó, por razones meteorológicas, a latitudes más meridionales. América del Sur pasó a ser el objetivo final de un vuelo que haría a Sevilla y Buenos Aires, los primeros aeropuertos transoceánicos de América y Sevilla. El proyecto despertó una auténtica rivalidad comercial aérea con Francia, que había iniciado con la compañía aérea Latecoére un servicio regular postal hasta Dakar y en sus cálculos estaba el sobrevolar el Atlántico Sur. La batalla del Atlántico había comenzado. Herrera concibió para este proyecto un tipo de dirigible con capacidad para cuarenta pasajeros y once toneladas de carga comercial de alto valor añadido, capaz de recorrer los 10.000 kilómetros de la ruta trazada por él en tres días y medio (ochenta y cinco horas), a una velocidad media de 120 kilómetros por hora. Capítulo de especial relevancia fue su estudio meteorológico de las latitudes que habrían de navegar los dirigibles, en las que reconoció la mayor seguridad de las rutas meridionales para sobrevolar el Atlántico. Se llegó incluso a crear una sociedad mixta para desarrollar el proyecto: la Transaérea Colón, en la que Herrera fue interventor del Estado. La falta de iniciativa privada en España acabó frustrándola; sin embargo, la Lufftschiffbau Zeppelín, consciente de su importancia, después de haberlo apoyado durante años, lo asumió directamente. En 1928 Herrera propició un acuerdo de colaboración con Hugo Eckener, pero la falta de apoyo de la Administración española malogró definitivamente la participación española, y todo a pesar de la repercusión internacional de la travesía del Atlántico por el Graff Zeppelín en octubre de aquel año, en la que Herrera fue 2.º comandante de la nave, y la posterior entre Sevilla y América del Sur (1929). Los vuelos del Graff Zeppelín sobre España y las escalas en Sevilla se mantuvieron hasta el estallido de la Guerra Civil. La presencia de Herrera en estos vuelos fue habitual y, a pesar de sus gestiones con Azaña y Lerroux, el proyecto español acabó abandonado a los intereses alemanes.

En la década de 1920, ayudó a Juan de la Cierva con su invención del autogiro y participó en la construcción y el diseño del Laboratorio Aerodinámico de Cuatro Vientos, en Madrid, el cual sería el futuro embrión del actual Instituto Nacional de Técnica Aerosespacial. El Laboratiro disponía de un  gabinete para estudio de resistencia de materiales, cámara de experiencias y un avanzado circuito cerrado de viento.

Admirador de la teoría de la relatividad de Albert Einstein, mantuvo amistad personal con este a raíz de la visita a España que el alemán realizó en 1923. Por aquel entonces sería nombrado director de la Escuela Superior de Aerotecnia, la Sociedad de Naciones le nombró experto internacional de aviación y más tarde fue elegido miembro de la Real Sociedad…Fueron años de reconocimiento internacional y producción de artículos de carácter científico y divulgativo en la prensa y revistas especializadas de España, Francia y América: Memorial de Ingenieros, Ibérica, Madrid Científico, Aérea, L’Aerophile, El Sol, La Nación.

Cabe destacar su formación como esperantista, la lengua artificial internacionalista más conocida. Forma parte, junto con otros destacados militares como Julio Manglada, de la Asociación de Militares Esperantistas, y en 1925 fue nombrado representante oficial español en la Conferencia Internacional para el empleo del esperanto en las Ciencias con otros importantes esperantistas como Leonardo Torres Quevedo y Vicente Inglada Ors.

En 1931 se proclamó la II República. Esta situación generó a Herrera, hombre católico y monárquico, un conflicto, pues debía lealtad personal al rey Alfonso XIII como gentilhombre, pero el rey le liberó de su compromiso y le invitó a regresar a España para servir a la patria necesitada.

A pesar de la inestabilidad en el país, 1932 fue un gran año para Herrera: representó a España en la Conferencia de Desarme de la Sociedad de Naciones, la Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales le nombró académico, patentó una regla de cálculo para la resolución de problemas aerodinámicos y presentó su proyecto de ascensión en globo para el estudio de la estratosfera usando la escafandra estratonáutica.

LA ESCAFANDRA ESTRATONÁUTICA

Tras ser nombrado miembro de la Academia de Ciencias y bajo los auspicios de esta institución y de la Sociedad Geográfica, presenté un proyecto de ascensión estratosférica en un globo de 37.000 metros cúbicos, con barquilla abierta, en el que debía ascender a 26 kilómetros de altitud protegido por una escafandra del espacio, cuya descripción fue publicada en la revista Ciencia Aeronáutica, de Caracas (1 de marzo de 1958, Emilio Herrera al ingeniero y profesor Francisco José San Martín)

Uno de los estudios más atrevidos de Herrera fue analizar cuál sería la vestimenta adecuada y los sistemas de respiración necesarios para la navegación aérea a gran altitud, donde la falta de aire y las bajas temperaturas suponían un problema. De tales estudios nació en 1935 la escafandra estratonáutica, un modelo de escafandra para tripulantes de globos a gran altitud, precursor del traje espacial.

La escafandra fue diseñada en los talleres del Polígono de Aerostación de Guadalajara y en el Laboratorio Aerodinámico de Cuatro Vientos. Aquel primer traje espacial contaba con un micrófono, sistema de respiración antivapor, termómetro, barómetro y herramientas diversas para para medir y recoger muestras.

Varias décadas después, la NASA se basaría en sus estudios para la elaboración de los modernos trajes espaciales, y como reconocimiento a su aportación el astronauta Neil Armstrong entregó una de las rocas lunares a uno de sus colaboradores, Manuel Casajust Rodríguez.

LA GUERRA CIVIL. EL EXILIO.

El por entonces teniente coronel era director técnico de la fuerza aérea republicana (FARE) cuando estalló la Guerra Civil. Pese a ser reconocido como de ideas conservadoras y no congeniar con los sectores más radicalizados en el poder, mantiene su lealtad al gobierno republicano. El final de la contienda pilló al ya general Herrera en Hispanoamérica, adonde había viajado en 1939 en misión oficial acompañando al político Indalecio Prieto. Comenzó así un exilio que tuvo varias paradas: Chile, primero, y luego Francia.

Bajo el régimen de Vichy, el gobierno alemán de Hitler le ofreció trabajar en el denominado Laboratorio de Vibraciones de Berlín, propuesta que el granadino no aceptó. 

Su preocupación por el drama de los exiliados le llevó a implicarse en actividades políticas y humanitarias. En 1944 fundó, junto con Picasso, Victoria Kent y otros, la Unión de Intelectuales Españoles. En 1946-1947 fundó y escribió en la revista Independencia  y durante los siguientes años continuó dedicándose a la investigación aeronáutica y científica. A pesar de su ingente actividad, fueron años complicados, pues sus recursos, muy escasos, se limitaban a lo que le proporcionaban sus derechos de patentes de un sistema de doble proyección geográfica y un flexicalculador (Flexicalculador Herrera) para resolver funciones matemáticas e integrales elípticas. 

Lo tuvimos todo en la juventud y nada en la vejez (Irene Aguilera).

En 1945 publicó un artículo, que fue rechazado. El 15 de julio de 1945 publicó, en Le Genie Civil (n.º 3.161), su artículo “La bomba de uranio concluirá la guerra”, sobre el uso de la bomba atómica días antes ataque a Hiroshima y propuso al Ministerio del Aire francés el lanzamiento de un satélite artificial, aprovechando uno de los cohetes V-2 que Francia recibió a la rendición de Alemania. También fue laureado por la Academia de Ciencias de Francia por sus estudios sobre aeronáutica y astronáutica, de hecho. Posteriormente ingresó en la Office National d’Études et de Recherches Aérospatiales (ONERA) y fue nombrado consultor de la UNESCO sobre temas de física nuclear, cargo del que dimitió poco después.

A finales de la década de 1940 Herrera fue propuesto por la oposición monárquica de Gil Robles, el círculo de don Juan de Borbón y los republicanos como árbitro e hipotético interlocutor con la España de Franco. Su demostrada integridad fue respetada por todos. Herrera nunca mantuvo filiación política y, si bien su ideología fue la de un liberal-conservador, sincero y practicante católico, su espíritu conciliador le movió a pretender la unidad del exilio y el diálogo con personalidades de todo el espectro político.

En los años que siguieron dirigió sus estudios al campo de la física cuántica y en los numerosos artículos que publicó sobre partículas elementales demostró su capacidad teórica y especulativa, que le llevó a formular la hipótesis de un arma de fotones. En 1946 publicó un modelo de cohete en dos fases para vuelo estratosférico, lo que le valió para ser invitado al I Congreso Internacional de Astronáutica celebrado en París. En 1956 dio a conocer sus cálculos para el lanzamiento y puesta en órbita de un satélite artificial de comunicaciones y en 1957 calculó las trayectorias que deberían seguir las naves que intentaran el viaje espacial a la Luna y Marte. Su último proyecto significativo fue el cálculo de las trayectorias para el viaje de una astronave desde la Tierra a Venus (1961).

Durante esos años formó parte de varios gabinetes del Gobierno de la República en el exilio como ministro de Asuntos Militares y, entre 1960 y 1962, como presidente del Gobierno republicano español en el exilio. 

El 9 de mayo de 1960 Herrera fue encargado por Diego Martínez Barrio de la Presidencia del VI Gobierno en el Exilio. Entre sus actuaciones más significativas en el ámbito político destacan la declaración ministerial del 1 de julio de 1960, reclamando elecciones libres y la restauración de la democracia, el acuerdo luso-español con el general Humberto da Silva Delgado para restituir la democracia en la Península y la creación de la Orden de la Lealtad de la República Española.

El 1 de enero de 1962 murió Diego Martínez Barrio. Se produjo una crisis institucional que fue resuelta con el nombramiento de Jiménez de Asúa y la dimisión de Herrera. Claudio Sánchez Albornoz le sucedió en la presidencia y lo confirmó como ministro sin cartera, cargo que ostentó hasta su fallecimiento en Ginebra el 13 de septiembre de 1967, en el domicilio de su hijo José Herrera, a los ochenta y ocho años de edad.

En 1993 sus restos mortales fueron trasladados a Granada.

Ricardo Aller Hernández