Se dio el nombre de Carrera de Indias a las rutas que, partiendo inicialmente de Sevilla, unían en un importante flujo comercial las vertientes oriental y occidental del Océano Atlántico. Un importante nexo de unión que sirvió para el trasiego de mercancías y capitales, pero también de personas, información y cultura.
Un plan de navegación que estuvo vigente desde 1503, cuando fue fundada la Casa de la Contratación de Sevilla, hasta 1828, cuando fue definitivamente clausurada por orden de Fernando VII.
En la práctica se componía de dos expediciones anuales de barcos mercantes que transportaban todo tipo de personas, mercaderías y documentos, oficiales y privados. Y contra lo que la leyenda ha sentado como real, se transportaban mercaderías de todas las procedencias, no sólo españolas. Y es que, lo que estaba prohibido era el tráfico de embarcaciones extranjeras, no de mercaderías extranjeras, siendo que ni tan siquiera es cierto que sólo los españoles de nacimiento pudiesen ejercer el comercio con América. También podían ejercerlo los extranjeros naturalizados, circunstancia que daría lugar a la creación de una sociedad mercantil cosmopolita. De hecho, se naturalizaron italianos, portugueses, holandeses, ingleses, suecos, rusos…y hasta turcos, siendo que, además, otros extranjeros operaban a través de agentes.
Pronto las potencias europeas sembraron el terrorismo en el mar, y al objeto de protegerse de la piratería, ejercida de forma institucional por Francia, Inglaterra y Holanda, en 1561 Felipe II ordenó la formación de dos flotas anuales que saldrían de Sevilla, una hacia Acapulco y otra a Nombre de Dios (después Portobelo), encargadas de escoltar las expediciones.
Los galeones custodiaban el viaje hasta Panamá y Nueva Granada, a cuyo través se extendía el tráfico comercial hasta el virreinato del Perú, y en esos viajes llegaban a concentrarse más de cien embarcaciones, todo lo cual comportaba un muy importante número de personas necesarias para conformar las tripulaciones que, según cálculos, podría cifrarse en un conjunto de 8.000 tripulantes.
Y en torno a esa estructura creció considerablemente la construcción naval… y el desarrollo tecnológico, que estaba guiado por la Casa de Contratación, que dio lugar a la fabricación de barcos más grandes para atender las necesidades de un comercio global, el primer comercio global, que se completaba con el Galeón de Manila, y que unía Oriente y Occidente y conformaban las dos rutas comerciales más largas de su tiempo. Un circuito que permitía el intercambio de los bienes más variados, vino, aceite, animales de trabajo y de granja, semillas de todo tipo, muebles, cerámica, tapices, herramientas , azúcar, algodón, patata, maíz, cacao, tabaco, porcelana china, marfil…
Se dio lugar a la creación de un mercado mundial que sería regulado por unas leyes, las primeras leyes creadas al efecto por la Monarquía Hispánica, que dieron lugar a una estructura absolutamente desconocida.
Y la estructura organizativa estaba controlada por la Casa de la Contratación de Sevilla, coordinada con los gobiernos virreinales de México y Perú y las cajas de la Real Hacienda, que reservaban espacio para la actuación de los consulados de mercaderes de México y Lima, como en la Península tenían el suyo los consulados de Sevilla y de Cádiz.
Y es que la Carrera de Indias era una institución viva que nunca dejó de transformarse. Primero, y como medio de protección ante los piratas fue necesario organizar expediciones que serían custodiadas por la Flota de Indias, lo cual obligó a un ritmo que limitaba las mismas a dos al año, lo que permitía coordinar la actuación no sólo de la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias (Flota de Indias), sino la de ésta con las armadas americanas, que se encargaban de la custodia desde Cuba al continente. Para el tornaviaje nuevamente se guardaba a la seguridad proporcionada por la Armada de la Guarda.
En principio, el centro neurálgico era Sevilla, pero el incremento del calado de los buques hizo que el acceso a su puerto fuese complicándose con los años, por lo que a lo largo del siglo XVII Cádiz fue sustituyendo a Sevilla, hasta que llegado el siglo XVIII desplazó definitivamente a ésta.
También con Carlos I se autorizó a los puertos de Canarias, La Coruña, Laredo, Avilés, Cartagena, Bayona, La Coruña, Bilbao, San Sebastián y Málaga, pero en 1573, Felipe II quitó esos privilegios en beneficio de una mejor eficacia en el control y la rentabilidad.
Las ramificaciones de este gran proyecto comercial llegaban al Perú, cuyos comerciantes surtían sus mercaderías en El Callao para ser remitidas a Panamá, para llegar a Portobelo, donde tenía lugar una muy importante feria, terminada la cual, partían los galeones rumbo primero a Cartagena y posteriormente a La Habana donde se reunirían con los procedentes de Veracruz para iniciar su tornaviaje a la Península.
Todo este aparato, como es previsible, más teniendo en cuenta la necesidad de custodia, comportaba un enorme gasto que sería cubierto con un impuesto denominado “de avería”, que gravaba todos los productos que se embarcaban.
Los tiempos cambiaron, y en 1778, Carlos III firmó un Reglamento de Libre Comercio, que retomó las acciones de Carlos I, al dar licencia a otros puertos para comerciar directamente, y la Carrera de Indias finalmente sería suprimida por Fernando VII en 1828.
Sin lugar a dudas, la Carrera de Indias fue una empresa exitosa. Entre 1540 y 1650, de los cerca de 11.000 buques que la realizaron se perdieron 519, principalmente por acción de la Naturaleza. A pesar de los esfuerzos de las potencias europeas por incrementar el número, no más del 1% se perdió por ataques de piratas, corsarios, bucaneros y demás espumadores del mar.
Sí hicieron daño los piratas, cuyas acciones criminales no se atrevían a llevarlas a cabo contra la marina española, sino que las hicieron contra las ciudades costeras, aprovechando que la inmensidad de España hacía imposible su defensa en todos los puntos. Alta mar era otra cosa… Las cuatro veces que tuvieron éxito, una fue en Cádiz, otra en Tenerife, otra frente a Matanzas en Cuba y la última en la ría de Vigo.
Cesáreo Jarabo
